Los vehículos de Gas Natural Comprimido (GNC) no son la solución ecológica para el transporte

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Los vehículos de Gas Natural Comprimido (GNC) no son la solución ecológica para el transporte

Redacción.- Transport & Environment (T&E) presentó en junio del presente año, un estudio que recoge las últimas evidencias científicas y estudios técnicos de que los vehículos de GNC emiten partículas nocivas para el medio ambiente y la salud humana. T&E, Ecodes y Ecologistas en Acción, ONG del sector en Europa, demandan la retirada de todas las ventajas e incentivos de las que disfrutan estos vehículos.

El GNC no puede catalogarse como una tecnología limpia o de cero emisión. Las políticas o los incentivos financieros para promover el GNC como vía de mejora de la calidad del aire son contraproducentes y la única manera de reducir realmente la contaminación atmosférica del transporte y lograr la «ambición de contaminación cero» del Green Deal europeo pasa por abandonar los vehículos con motor de combustión interna y adoptar plenamente una movilidad con emisiones cero, la cual es una propuesta que se está adelantando en países de América Latina.

Con la incorporación y renovación de los sistemas de transporte masivo en Colombia, específicamente en las 7 ciudades que cuentan con este tipo de sistemas como el SETP, BRT o Metro, componentes como la tecnología, el impacto ambiental y la combustión de los vehículos han generado un fuerte debate en las discusiones mediáticas, en términos de políticas del sector e impacto en la movilidad de las ciudades, y donde se espera lograr la aplicación en el mediano plazo de políticas públicas, para llegar así, a sistemas económicamente sostenibles y de bajas emisiones.

Actualmente, en Bogotá se ha impuesto como únicas tecnologías limpias la Electromovilidad y el Gas (GNC), sin embargo no hay investigaciones ni certificados que comprueben que el GNC es una combustión apta para una ciudad de más de 8 millones de habitantes, con un sistema como el Transmilenio y el SITP, donde cerca del 45% del total de los ciudadanos se moviliza en transporte masivo: 39% en Transmilenio, 6% en SITP y transporte público colectivo 26%, alcanzando una capacidad de hasta 52 mil pasajeros hora/sentido en troncales principales como la Avenida               Caracas.

¿Quién es Transport & Environment?

Es una organización europea sin ánimo de lucro y políticamente independiente, combina la evidencia basada en la ciencia y comprensión profunda del transporte. La visión de T&E es un sistema de movilidad cero emisiones que sea asequible y tenga un impacto mínimo en la salud, el clima y el medio ambiente.

Fue creado desde hace 30 años, T&E ha configurado algunas de las leyes ambientales más importantes de Europa. Consiguió que la UE estableciera los estándares de CO2 más ambiciosos del mundo para automóviles y camiones.

Está presente en Bruselas, Roma, Madrid, Berlín, Varsovia y Londres, colabora con 63 organizaciones nacionales miembros y de apoyo en 24 países de Europa. En total, sus miembros y simpatizantes representan a más de 3.5 millones de personas.

Evidencias encontradas por T&Eç

De acuerdo a la revisión de los últimos datos sobre la contaminación de partículas de los vehículos, furgonetas, autobuses y camiones de GNC, demuestra que esta tecnología emite altos niveles de contaminantes tóxicos:

1. Los vehículos de GNC producen un número elevado de partículas:

La contaminación por partículas está vinculada a una serie de enfermedades graves como el cáncer, el Alzheimer y las enfermedades cardiovasculares y respiratorias (de acuerdo con estudios de OMS, 2019).

Los medios de transporte con GNC, a diferencia de sus equivalentes diésel y gasolina, no están sujetos a un límite de emisión de partículas. Si bien la tecnología Euro 6, estándar actual de Europa, es la que menos partículas emite, la jurisprudencia en Colombia está enfocado en su peso y no en la cantidad de partículas por emisión, lo que termina privilegiando el GNC – tecnología que emite más partículas ultra-finas y de bajo peso, lo que no está controlado adecuadamente por la norma colombiana.

Los niveles más elevados de emisiones de partículas de los vehículos de GNC suelen registrarse durante la conducción urbana (es decir, a bajas velocidades, con arranques en frío), lo que resulta particularmente preocupante para la calidad del aire en las

ciudades y zonas urbanas.

2. Los vehículos de GNC emiten cantidades especialmente elevadas de partículas ultrafinas

Estas partículas podrían ser potencialmente dañinas para la salud humana, ya que se ha demostrado que penetran en el cuerpo a nivel muy profundo y se han relacionado con un mayor riesgo de cáncer cerebral. Si se tienen en cuenta partículas de un tamaño tan reducido como 2,5 nm, la cantidad total de partículas emitidas por los vehículos de GNC podría incrementarse entre 100

y 500 veces más.

3. Los vehículos de GNC pueden emitir grandes cantidades de amoniaco que contribuyen a la contaminación por partículas.

Las pruebas en carretera de los coches y furgonetas de GNC Euro 6 han demostrado que estos vehículos pueden emitir hasta 20 mg/km y 66 mg/km de amoniaco, respectivamente, lo que significa que contribuye significativamente a la contaminación del aire por PM2.5 (partículas de tamaño inferior a 2,5 micrómetros).

En la actualidad, los automóviles y las furgonetas no están sujetos a un límite de emisión de amoniaco. De acuerdo con la Organización Mundial para la Salud las PM2.5 pueden atravesar la barrera pulmonar y entrar en el sistema sanguíneo, lo que contribuye al riesgo de desarrollar enfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como cáncer de pulmón.

Recomendaciones T&E

Para conseguir emisión cero y limitar los impactos de los vehículos de GNC sobre el medio ambiente y la salud, T&E propone:

1. Los marcos de financiación y las estrategias políticas de la UE no deberían clasificar el GNC como una tecnología de vehículos limpios o un combustible de transporte sostenible.

2. Los vehículos de GNC no deben ser contabilizados, etiquetados ni comercializados como una opción más limpia y de baja emisión para las zonas de baja emisión, los peajes, los impuestos o las políticas de contratación pública de los países europeos.

Los mecanismos de contratación pública no deberían incluir la compra de vehículos de GNC, especialmente autobuses, ya que esto no mejorará la calidad del aire en los pueblos y ciudades. Sólo las tecnologías verdaderamente libres de emisiones o de bajas emisiones, como las baterías o las pilas de combustible, deberían clasificarse como limpias, ya que no producen emisiones de tubos de escape.

3. En la futura normativa sobre emisiones posterior a la Norma Euro 6 se debería introducir un límite de emisiones de número de partículas para los vehículos de GNC.

4. Las pruebas de emisiones de los vehículos deben incluir todas aquellas partículas que puedan ser medidas con precisión. La medición del número de partículas durante las pruebas oficiales debe ir más allá del umbral actual de 23 nm de tamaño. Esto garantizaría que todas las partículas liberadas por los escapes de los vehículos se contabilicen y regulen eficazmente, algo que resulta vital teniendo en cuenta los graves daños que provocan sobre la salud y el medio ambiente.

5. La fecha de aplicación del límite de número de partículas en carretera para los vehículos pesados de GNC (parte de la fase E de Euro 6) debería adelantarse yalinearse con la fecha de aplicación para los vehículos pesados diésel.

6. Es necesario introducir límites de emisiones de amoniaco para todos los turismos y furgonetas ligeros.

En el contexto de la actual pandemia de la Covid-19, el paso a la movilidad de cero emisiones, tanto en lo que respecta a las emisiones de contaminantes atmosféricos como de CO 2, es más importante que nunca, ya que los expertos en salud pública advierten de que es probable que el aire contaminado aumente la vulnerabilidad de las personas frente a los virus y la Organización Mundial de la Salud ha declarado que el cambio climático podría fomentar la aparición de enfermedades infecciosas.

Si bien la transición de gas fósil a biogás o biometano es una de las soluciones propuestas para hacer que los vehículos a gas sean más limpios y permitir la reducción de las emisiones de CO 2, T&E ha analizado esta posibilidad y ha llegado a la conclusión de que no es una solución viable ni para la calidad del aire ni para descarbonizar el transporte por carretera.

● La composición química del gas fósil y el biometano no varía significativamente, no se espera que el cambio al biometano resulte en una disminución significativa o en la eliminación de las emisiones de partículas u otros contaminantes como los NOx (óxidos de nitrógeno). De este modo, incluso cuando funcionan con biometano, los vehículos de gas seguirán contribuyendo a la contaminación del aire.● La UE no dispone de suficiente materia prima sostenible de biogás/biometano (desechos, residuos) para satisfacer la demanda energética del transporte de Europa. Incluso explotando las materias primas sostenibles al máximo de su potencial, el biometano sólo podría cubrir entre el 6,2% y el 9,5 % de las necesidades energéticas del transporte.

Es imposible garantizar que los vehículos de GNC funcionen realmente con biogás o biometano, ya que los dos combustibles son básicamente intercambiables, no existe ningún mecanismo de vigilancia del uso o de cumplimiento y es muy improbable que se pueda introducir un mecanismo eficaz en el futuro.

Foto: Archivo