Los camiones eléctricos contaminan un 63% menos que los de motor diésel
Un nuevo estudio compara las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del ciclo de vida de camiones y autobuses eléctricos, de hidrógeno, de gas natural y diésel en Europa. Sus resultados indican un camino claro para descarbonizar el sector: los modelos eléctricos de batería pueden ofrecer las mayores reducciones de emisiones incluso cuando utilizan la combinación de redes eléctricas promedio de la UE, que no es completamente renovable pero continuará mejorando durante la vida útil de los vehículos.
Para alcanzar el objetivo del Acuerdo de París de mantener el calentamiento global por debajo de los 2 °C, Europa necesita descarbonizar urgentemente sus camiones y autobuses, los vehículos que más emiten en la carretera. Representan solo el 2 % de los vehículos en circulación, pero contribuyen a una cuarta parte de las emisiones relacionadas con el transporte. El estudio, realizado por la organización de investigación sin fines de lucro International Council on Clean Transportation (ICCT), ofrece una imagen completa de las emisiones del ciclo de vida de diferentes sistemas de propulsión y opciones de combustible de estos vehículos sobre una base totalmente armonizada.
Su metodología aborda no solo las emisiones de CO 2 resultantes de los tubos de escape de los vehículos, sino también las emisiones de GEI derivadas de la fabricación de los vehículos y sus componentes, el mantenimiento de los vehículos, la producción de combustible y la producción de electricidad. El estudio tiene en cuenta los cambios en la combinación promedio de electricidad y combustible durante la vida útil de los vehículos actuales.
Un hallazgo clave del estudio es que el mayor impacto climático producido por camiones y autobuses durante toda su vida proviene de la fase de uso o consumo de combustible, no de la extracción de materias primas, construcción o mantenimiento.
“El problema no es la fábrica sino la carretera. La alta intensidad de gases de efecto invernadero de conducir un camión durante toda su vida compensa las emisiones de GEI generadas durante la fabricación o producción del combustible, o la energía que consume. Nuestro estudio aborda las incertidumbres que rodean la proporción de emisiones en todas las etapas de la vida del vehículo. Muestra que solo los camiones eléctricos de batería y algunos eléctricos de celda de combustible pueden cumplir con los objetivos climáticos en el sector ”, dice Nikita Pavlenko, líder del programa de combustibles de ICCT.
Figura 1. Emisiones de GEI durante el ciclo de vida de un camión con remolque de 40 toneladas en los escenarios de 2021 y 2030
La comparación de los diferentes sistemas de propulsión y opciones de combustible revela que los camiones eléctricos a batería toman la delantera en la reducción de las emisiones de GEI. Cuando se estima durante toda la vida útil de un camión con remolque eléctrico de batería de 40 toneladas que entrará en servicio en 2021, estos modelos de vehículos producen al menos un 63% menos de emisiones en comparación con el diésel. A medida que la red continúa descarbonizándose, las emisiones de estos disminuirán: el estudio muestra una reducción del 84% de las emisiones cuando se usa solo electricidad renovable.
Los camiones eléctricos de pila de combustible que utilizan hidrógeno producido a partir de combustibles fósiles producen un 15 % menos de emisiones de GEI en comparación con sus homólogos diésel. La reducción de emisiones depende en gran medida de la fuente de hidrógeno. Con hidrógeno producido solo con electricidad renovable, las emisiones se reducen en un 85 % . Los ahorros de emisiones de GEI de los camiones de hidrógeno son menores que los que se pueden lograr con un modelo eléctrico de batería cuando se utiliza una fuente de energía no renovable.
“El aumento de la eficiencia energética es el factor que cambia el juego en la reducción de la huella de carbono de los camiones eléctricos de batería en comparación con el resto de las tecnologías. Estos modelos se convierten en la opción más limpia aunque la fuente de electricidad no esté totalmente limpia. Este no es el caso de los camiones de hidrógeno, que pueden convertirse en una opción prometedora en el futuro si el hidrógeno se produce a partir de una fuente de energía 100% renovable. Hoy en día, su capacidad de reducción de emisiones aún es limitada”, dice Felipe Rodríguez, Program Lead del ICCT.
En los diversos escenarios, los camiones y autobuses de gas natural brindan, en el mejor de los casos, reducciones marginales de emisiones de GEI en comparación con el diesel. Encontramos que los modelos de vehículos 2021 tienen emisiones de ciclo de vida que van de 4% a 18% más bajas que sus contrapartes diésel. El metano, que es un GEI potente que se escapa del vehículo y durante la producción y el suministro de gas natural, es un factor importante de las emisiones del sistema de propulsión. Sin embargo, los beneficios de los vehículos a gas natural desaparecen cuando se observan los impactos de calentamiento a corto plazo, que dan como resultado emisiones de GEI entre un 0 % y un 21 % mayores que los vehículos diésel durante el ciclo de vida completo de los camiones a gas natural.
“Los beneficios climáticos de los autobuses urbanos a gas natural en comparación con los diésel son, en el mejor de los casos, marginales en comparación con los diésel. La fuga de metano puede socavar los beneficios de la transición de las flotas de autobuses a gas natural. Las ciudades deben considerar sus estrategias de política de transporte con estos números a la mano”, dice el Sr. Pavlenko.
El análisis evalúa los mejores modelos diésel actuales de su clase frente a sus alternativas de gas natural y cero emisiones en el mercado europeo. Su metodología proporciona aportes innovadores que la distinguen de otros análisis de ciclo de vida. Los autores estiman las emisiones de GEI presentes y futuras proyectadas de camiones y autobuses y tienen en cuenta la intensidad de carbono promedio del ciclo de vida de las mezclas de combustible y electricidad, así como los cambios en la mezcla de combustible durante la vida útil del vehículo considerando las políticas energéticas actuales.
