Dudas sobre el respaldo de la UE al acuerdo de infraestructuras de combustibles alternativos
La IRU acoge con satisfacción la votación de ayer de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo sobre la regulación de la infraestructura de combustibles alternativos (AFIR). El texto acordado establece un marco legal inicial y vinculante para la UE, pero no alcanza el nivel de ambición exigido por la IRU.
La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo aprobó ayer el acuerdo AFIR alcanzado por el Consejo, la Comisión Europea y el Parlamento a principios de marzo de este año. AFIR establece requisitos para que los Estados miembros desplieguen infraestructura de combustibles alternativos para vehículos eléctricos de batería y de hidrógeno en la red transeuropea de transporte (TEN-T), en áreas de estacionamiento seguras y en nodos urbanos.
Algunas preguntas importantes siguen sin respuesta, en particular las relacionadas con las excepciones que los Estados miembros pueden utilizar para limitar el desarrollo de infraestructuras o la generación de electricidad, así como el vínculo entre AFIR y las normas de CO₂ recientemente propuestas para vehículos pesados (HDV).
Infraestructura de carga
La votación de hoy confirma el objetivo de despliegue del 15 % de la infraestructura de carga eléctrica dedicada a los vehículos pesados cada 120 km en toda la red RTE-T para finales de 2025. Se fija un objetivo del 50 % para finales de 2027. Para finales de 2030, la distancia se reducirá a 60 km en el núcleo y 100 km en la red integral.
El texto acordado establece una fecha límite anterior, 2027 en comparación con 2030, para el despliegue de infraestructura de carga eléctrica en áreas seguras de estacionamiento de camiones, como propuso originalmente la Comisión Europea. La cantidad de estaciones de carga eléctrica en cada área de estacionamiento seguro y protegido se establece en dos para fines de 2027, aumentando a cuatro para fines de 2030.
Además, el llamamiento del Parlamento Europeo para que los Estados miembros lleven a cabo un análisis antes de 2025 para evaluar y planificar los refuerzos de red necesarios para la infraestructura dedicada a los vehículos pesados, lamentablemente no ha llegado al texto final. En su lugar, se incluyó una disposición general que exige a los Estados miembros que garanticen la coherencia entre la planificación de la infraestructura y la planificación de la red.
El director de defensa de la UE de la IRU, Raluca Marian, dijo: "Sin suficiente energía, la infraestructura de carga no sirve para el sector del transporte comercial pesado por carretera. Desafortunadamente, AFIR no resuelve el componente de la ecuación de la red eléctrica”.
Infraestructura de repostaje
Según el texto, la infraestructura de recarga de hidrógeno solo se desplegará cada 200 km en la red básica de la RTE-T a finales de 2030. La propuesta del Parlamento Europeo de anticipar el plazo para el despliegue de la infraestructura de recarga de hidrógeno a finales de 2027 no se consideró . IRU reitera la importancia de brindar opciones a la industria y no depender de una sola tecnología para descarbonizar el sector del transporte por carretera.
Nodos urbanos
Durante las negociaciones del diálogo tripartito, se incrementaron los requisitos de producción de energía eléctrica en los nodos urbanos, pero la aplicación precisa de esta condición sigue siendo vaga.
“En la transición a vehículos de cero emisiones, las áreas urbanas son la fruta al alcance de la mano. Pero AFIR pone el costo y la responsabilidad de establecer puntos de carga casi en su totalidad en los operadores de transporte. La industria del transporte por carretera se compone principalmente de pequeñas y medianas empresas con márgenes muy reducidos. Los autobuses podrían potencialmente recargarse en sus depósitos. Pero, ¿qué pasa con los camiones y autocares? ¿Dónde se supone que deben recargar?" destacó Raluca Marian.
Lo mismo se aplica a la infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno. El papel de una regulación TEN-T revisada, que establece la ubicación y el número de nodos urbanos (424 en total, frente a 88) en toda la UE, desempeñará un papel importante para definir la ubicación y acelerar el despliegue de combustibles alternativos accesibles al público. infraestructura en áreas urbanas.
Disponibilidad de información
IRU se complace en ver que la Comisión Europea creará una base de datos de la UE para 2027 con información sobre disponibilidad de infraestructura de combustibles alternativos, tiempos de espera y precios. Los operadores de transporte deben tener fácil acceso a esta información al planificar sus respectivas operaciones.
Informes sobre el progreso
Para fines de 2024, la Comisión Europea debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe de tecnología y preparación para el mercado dedicado a los vehículos pesados. Este es un paso bienvenido. Los requisitos operativos de los vehículos pesados son diferentes a los de los vehículos livianos y deben evaluarse adecuadamente. La Comisión Europea evaluará los estándares de recarga de alta potencia, los sistemas de carreteras eléctricas y el hidrógeno líquido.
Estándares de CO₂
La industria del transporte por carretera necesita un marco político de la UE coherente y uniforme que esté interrelacionado con otras medidas legislativas propuestas, como las normas de CO₂ de la UE propuestas recientemente para los vehículos pesados.
"Esperamos que los legisladores de la UE sean consistentes en su enfoque y no se apresuren a imponer impuestos adicionales sobre la energía y cargos por CO₂ para vehículos comerciales mientras los gobiernos no permitan el cambio a vehículos de cero emisiones", dijo Raluca Marian. “También esperamos que la revisión de los estándares de CO₂ para vehículos pesados se sincronice con las expectativas para la infraestructura de combustibles alternativos”, concluyó.
Próximos pasos
El 1 de junio tendrá lugar una votación formal de los Ministros de Transporte de la UE27. Una votación plenaria del Parlamento Europeo completo está programada para junio o julio. IRU espera continuar su compromiso con los responsables políticos y las partes interesadas relevantes para lograr los objetivos establecidos por el Paquete Fit for 55 y el Acuerdo Verde Europeo.
