¿Es necesaria la ayuda de la UE para que el transporte por carretera sea libre de emisiones?

Foto: Girteka
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Para que la industria del transporte por carretera sea completamente libre de emisiones, ¿es necesaria la ayuda de la UE?
¿Es necesaria la ayuda de la UE para que el transporte por carretera sea libre de emisiones?

Todas las industrias que operan en la actualidad, sin lugar a dudas, tienen como objetivo reducir sus emisiones en el futuro y el transporte por carretera no es una excepción a la tendencia, ya que múltiples partes interesadas están interesadas en ver camiones con cero emisiones entregando cargas a nivel mundial.

Los gobiernos de todo el mundo, incluida la Unión Europea (UE), han superado los plazos para cuando sus respectivos países o uniones que gobiernan deben ser cero neto para limitar el calentamiento global por debajo de 2 grados centígrados, un objetivo legalmente vinculante acordado en París, Francia. , en 2016. Por lo tanto, la dirección para las industrias es clara. La pregunta es, ¿cuánto necesita la UE para ayudar a ciertos sectores, incluido el transporte de mercancías por carretera, a descarbonizar y alcanzar sus objetivos jurídicamente vinculantes?

Una de las consecuencias del Acuerdo de París es que la UE, que presentó sus Contribuciones Nacionales Determinadas (NDC) en diciembre de 2020, tiene como objetivo reducir sus emisiones en al menos un 55% para 2030 desde los niveles de 1990. Según la Organización de las Naciones Unidas (ONU), una NDC se define como un plan nacional de acción climática, que permite a los gobiernos “actuar para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero con el fin de alcanzar los objetivos del Acuerdo de París”. Además, las NDC expondrán cómo estas unidades geopolíticas tienen como objetivo desarrollar la resiliencia ante las diversas consecuencias del calentamiento climático, incluidas las sequías, las inundaciones, los incendios forestales, etc.

Como tal, la UE adoptó la legislación correspondiente para cumplir con su propia NDC para 2030 en 2018. El marco incluye metas y objetivos políticos para el período entre 2021 y 2030 y “todos los sectores contribuirán al logro del objetivo del 40 % mediante la reducción de emisiones y el aumento de las remociones”, reza el documento marco del bloque.

Objetivos de emisiones para la industria del transporte de mercancías por carretera

La base de la cuestión del apoyo de la UE a la industria del transporte de mercancías por carretera es el hecho de que todos los sectores, incluido el que transporta cargas por las carreteras europeas, tendrán que eliminar o reducir drásticamente sus emisiones.

Para la industria del transporte de mercancías por carretera, el objetivo es reducir su participación en las emisiones totales de la UE. De acuerdo con una descripción general del transporte y el Acuerdo Verde Europeo, la Comisión Europea (CE) destacó que "las emisiones del transporte representan alrededor del 25% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, y estas emisiones han aumentado en los últimos años". El transporte en este caso incluye automóviles privados, aviación, trenes, camiones y transporte marítimo en varios cuerpos de agua. El Pacto Verde Europeo, por su parte, es un conjunto de propuestas para lograr la reducción del 55% de las emisiones con respecto a los niveles de 1990 para 2030, así como para descarbonizar completamente el continente para 2050.

El transporte es una actividad económica importante dentro de la UE porque aporta el 5 % del Producto Interior General (PIB) del bloque, emplea a más de 10 millones de personas en Europa y es fundamental para garantizar que las empresas con sede en la UE puedan participar en la cadena de suministro mundial. Además, el transporte es crucial para garantizar que las entidades y los consumidores reciban los bienes deseados para su bienestar.

No obstante, la UE aprobó reglamentos que establecen estándares de emisiones para vehículos pesados ​​(HGV) nuevos para 2025 y 2030, según lo define el Reglamento (UE) 2019/1242 que entró en vigor el 14 de agosto de 2019. Según la ley, los fabricantes deberán reducir las emisiones de toda su flota en un 15 % a partir de 2025, y ese número crecerá hasta un 30 % a partir de 2030 en comparación con el promedio de la UE en el período de referencia entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020. Según un resumen de la CE, el primer objetivo se puede lograr con tecnologías que están disponibles en el mercado en este momento, mientras que el objetivo de 2030 se revisaría en una fecha posterior.

Esa revisión se produjo el 7 de septiembre de 2022, cuando la UE publicó un informe sobre la reducción de las emisiones de los vehículos pesados ​​en Europa. El informe arrojó una dura conclusión de que "aunque las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE disminuyeron continuamente durante la última década, las emisiones de CO2 de los vehículos pesados ​​(HDV) aumentaron cada año desde 2014, cayendo solo en 2020 debido a la pandemia de COVID-19". La mejora de la eficiencia de los camiones nuevos no fue suficiente para compensar la demanda cada vez mayor de transporte por carretera.

En un informe separado de la Agencia Ambiental Europea (EEA) del 1 de junio de 2022, determinó que si bien las políticas actuales están establecidas para revertir la tendencia de aumento de las emisiones del transporte entre 1990 y 2019, no son suficientes para "alcanzar el clima de la UE para 2050". objetivo de neutralidad”.

Euro 7, camiones eléctricos y otras tecnologías

Cualquiera que sea el caso, los fabricantes de camiones han tenido un objetivo claro que alcanzar para 2025: reducir las emisiones de su nueva flota en un 15% en comparación con el período de 12 meses entre 2019 y 2020. El desafío, a pesar de la conclusión de los legisladores del bloque de que es alcanzable con los medios actuales, no es fácil.

El sector, que está muy fragmentado con muchas pequeñas y medianas empresas, no tiene prisa por actualizar su flota. A pesar de que algunas empresas, como Girteka, tienen más de 9000 camiones con una antigüedad media de 2 años, los camiones de la UE tienen una antigüedad media de 13,9 años a partir de 2020, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Otra tendencia preocupante es que "en comparación con 2017, en 2021 hubo una disminución en el transporte de mercancías por carretera realizado (en toneladas-kilómetros) por los vehículos más jóvenes con menos de 2 años desde su primera matriculación", se lee en el resumen de Eurostat sobre el transporte de mercancías por carretera realizado por antigüedad del vehículo. “Su participación en el transporte de carga total de la UE disminuyó del 21,6 % en 2017 al 15,8 % en 2021, una caída de 5,8 puntos porcentuales (pp)”, continuó la descripción general de la oficina de estadística de la CE.

La situación no era todo pesimismo, ya que la mayoría (51,1%) de las toneladas-kilómetro las completaron camiones de entre 2 y 5 años, que teóricamente aún cumplían con la norma de emisiones Euro 6 que entró en vigor en mayo de 2016.

El 10 de noviembre de 2022, la CE presentó una propuesta para imponer un estándar de emisiones aún más estricto, a saber, el Euro 7. La Comisión destacó que los nuevos requisitos controlarán mejor las emisiones de todos los contaminantes, endurecerán los límites de dichos contaminantes, regularán las emisiones de los frenos y llantas, garantizar una longevidad limpia para los vehículos nuevos, respaldar el despliegue de vehículos eléctricos y utilizar las posibilidades digitales para que las autoridades midan las emisiones de por vida de un vehículo mediante el uso de sensores en los automóviles.

El estándar Euro 7, si se aprueba, entrará en vigencia el 1 de julio de 2027 para los vehículos pesados ​​nuevos. La CE también se centró en las emisiones de los vehículos eléctricos y sus frenos y neumáticos, así como en la longevidad de sus baterías, lo que significa que el nuevo estándar de emisiones también se aplicará a los vehículos de cero emisiones.

Actualmente, las partes interesadas pueden presentar sus comentarios a la CE hasta el 9 de febrero de 2023, después de lo cual, la Comisión resumirá y presentará los comentarios al Parlamento Europeo y al Consejo.

“A medida que se implementen los estándares Euro 7, se establecerán pruebas y límites para otros tipos de emisiones que no sean de escape. Por ejemplo, se espera que las emisiones de partículas de los frenos de los vehículos pesados ​​y los microplásticos de los neumáticos también se limiten antes de la fecha de aplicación del Reglamento”, se lee en el resumen de la CE.

Cualquiera que sea el caso, la fecha límite de 2025 se acerca rápidamente y los fabricantes de camiones tendrán que actuar de una forma u otra. La forma más fácil y más difícil de reducir las emisiones de su flota sería introducir vehículos de cero emisiones, que, incluso con las próximas regulaciones sobre frenos, llantas y duración de la batería, reducen drásticamente la cantidad de contaminantes de la flota total.

Es el más fácil debido a que los vehículos cero emisiones, como su nombre indica, no emiten mucho en términos de CO2 o cualquier otra partícula. Es el más difícil debido a las limitaciones tecnológicas actuales, así como a la limitada infraestructura disponible en todo el continente, lo que podría frenar el entusiasmo de los operadores por encargar los camiones más caros.

Girteka firmó recientemente un acuerdo con Scania para pedir hasta 600 vehículos eléctricos a batería para su entrega en los próximos cuatro años. El pedido de los BEV también incluye una colaboración para construir una infraestructura de carga y optimizar las soluciones para cargar estos camiones en toda Europa.

El interés de Europa por construir infraestructuras

Pero, ¿por qué las empresas de transporte por carretera dudan en pedir un número mayor o quizás incluso cambiar toda su flota a camiones eléctricos? ¿Cambiaría esa situación si pudieran encargar vehículos pesados ​​impulsados ​​por hidrógeno?

La respuesta tal vez esté en una sola palabra, a saber, infraestructura. En una hoja informativa elaborada por la CE que resume brevemente el camino a seguir para el sector del transporte y la movilidad, existe el objetivo de tener más de 30 millones de turismos y 80.000 camiones de cero emisiones en las carreteras para 2030, combinados con otros medios de transporte que sería descarbonizado, como el ferrocarril.

En general, el objetivo, según el folleto de tres páginas de diciembre de 2020, es reducir la cantidad de gases de efecto invernadero en el transporte en un 90% para 2050. Pero el mini documento de estrategia va un paso más allá e indica que el bloque debe apuntar a “ liberar todo el potencial de los datos”, así como convertir la industria del transporte de mercancías en una industria totalmente libre de papel para 2030, junto con un despliegue a gran escala de movilidad automatizada para el mismo año.

Por último, para construir un mercado único fuerte y resistente, la CE prevé aumentar la “inversión en infraestructura de transporte en los Estados miembros de la UE” y, para 2050, completar “una Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) multimodal y completamente operativa para transporte sostenible e inteligente con conectividad de alta velocidad”. ¿Ayudaría una red de transporte integral al sector del transporte de mercancías por carretera a salir de la situación Catch-22 en la que se encuentra, es decir, que sin camiones no tiene sentido construir la infraestructura, y sin la infraestructura, no tiene sentido invertir en cero emisiones? ¿transportación?

“La falta de una infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible de acceso público dedicada a los camiones se considera un obstáculo principal para una transición más rápida y las flotas agradecerían el apoyo adicional de otras partes interesadas para planificar la construcción de la infraestructura”, se lee en el resumen ejecutivo de un informe . realizado por el International Council on Clean Transportation (ICCT) y la European Clean Trucking Alliance (ECTA), esta última de la que forma parte Girteka. Otros problemas clave fueron la capacidad de los fabricantes para producir suficientes camiones para escalar la flota de un operador rápidamente y la falta de diversas opciones para las operaciones de camiones de larga distancia, destacadas en la encuesta publicada en septiembre de 2022.

No obstante, los fabricantes han ido ampliando sus capacidades de fabricación y, al mismo tiempo, introduciendo nuevas opciones al mercado. La cuestión de la infraestructura aún persiste y proyecta una sombra sobre el futuro a corto plazo de un sector del transporte con cero emisiones. Después de todo, construir infraestructura es mucho más complejo que instalar una estación de carga, especialmente para viajes de larga distancia para vehículos pesados, que pueden viajar hasta 1000 kilómetros o incluso más para entregar una sola carga.

“Los modelos actuales de camiones eléctricos a batería tienen rangos de manejo limitados a 250-300 km, lo que crea desafíos operativos significativos para casos de uso de alto kilometraje”, señaló el informe de ICCT y ECTA. Sin duda, puede haber usos para tales camiones, especialmente para viajes de ida y vuelta donde la infraestructura de carga estará disponible en ambos extremos. Sin embargo, al mismo tiempo, limitaría la capacidad de un operador para implementar la flota de manera flexible, especialmente considerando que los camiones y/o conductores deben regresar cada pocas semanas debido a las regulaciones del paquete de movilidad, así como a los requisitos de mantenimiento. Claro, los camiones eléctricos no requieren la misma cantidad de atención que sus contrapartes con motor de combustión interna (ICE), pero los neumáticos, los frenos y otros elementos de desgaste deben revisarse continuamente.

El desarrollo de la RTE-T o Red Transeuropea de Transporte podría muy bien aliviar el problema, especialmente si se combina con la construcción de otras infraestructuras relacionadas con el transporte por carretera para los conductores, por ejemplo, lo que también mejoraría las condiciones de trabajo de los camioneros en todo el continente. Según la página explicativa de la regulación de infraestructura de combustible alternativo Fit For 55 de la CE , se encontraría una estación de recarga cada 60 kilómetros, incluida “una estación de recarga en cada área segura de estacionamiento” para camiones, específicamente. Además, se construirían estaciones de servicio de hidrógeno cada 200 kilómetros, con más estaciones en áreas urbanas para fines de 2030.

Resolver el problema de la infraestructura con el desarrollo de TENT-T, que se extiende desde el norte de Suecia hasta los puntos más al sur de Portugal, España, Italia y Grecia, mejoraría significativamente el atractivo de los vehículos de cero emisiones, especialmente los camiones que funcionan con baterías. , que todavía carecen del rango para completar las distancias adecuadas de A a B con una sola carga. Después de todo, un viaje de transporte internacional típico fue de 606 kilómetros, mientras que el transporte comercial cruzado fue de 746,5 kilómetros en 2021, según datos de Eurostat .

Un interés gubernamental

Como señaló el estudio de ICCT y ECTA, las empresas de transporte de mercancías por carretera agradecerían el apoyo de otras partes interesadas para construir infraestructura. Aparentemente, la UE también está interesada en abordar el problema con sus planes de desarrollo TEN-T, lo que resultaría en un compromiso de varias partes interesadas para construir infraestructura para vehículos de cero emisiones.

Entonces, la pregunta de si la UE necesita ayudar al desarrollo de vehículos pesados ​​limpios y la infraestructura de apoyo quizás sea retórica, ya que sería más beneficioso preguntar hacia dónde deberían dirigir su atención los legisladores del bloque. Después de establecer objetivos para los fabricantes y aparentemente decirles que descubran la mejor manera de lograr los objetivos de reducir las emisiones generales de la flota nueva para 2025, más tarde para 2030, y eliminarlas por completo para 2050, las cifras gubernamentales se propusieron ayudar al sector a establecer tarifas. y estaciones de servicio para camiones ecológicos.

Cuestionar el uso de fondos públicos para esencialmente permitir que el sector privado utilice posteriormente dicha infraestructura podría ser viable, pero explorar los beneficios, además de cumplir con los NDC establecidos contra los otros estados firmantes del Acuerdo de París, podría ayudar a disipar esas dudas sobre si ese es un uso efectivo de los fondos públicos.

Si bien las partes interesadas que trabajan de forma independiente podrían tener un impacto inmediato, los fabricantes, las empresas de camiones y los gobiernos que trabajan de la mano podrían acelerar la transición del bloque hacia un transporte neutral para el clima. Como los objetivos son claros, la tecnología está ahí, todo lo que se necesita es la implementación, y esa es el área donde los operadores de transporte agradecerían más el apoyo de la UE, a saber, el desarrollo de la infraestructura de carga. Sin embargo, ¿sería eso suficiente para estimular a las empresas de camiones a renovar sus flotas completas a vehículos de cero emisiones? Es otra pregunta.

¿Es necesaria la ayuda de la UE para que el transporte por carretera sea libre de emisiones?
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