Estos son los nuevos estándares de emisiones de CO2 para camiones y autobuses en la UE
La UE acaba de publicar su propuesta de revisión de las normas de CO 2 para camiones, remolques y autobuses. La propuesta aún debe ser aprobada por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, pero si se acepta, sería un estándar líder mundial para vehículos pesados. Incluye un objetivo de cero emisiones del 100 % para los autobuses urbanos para 2030 y un objetivo de reducción de CO2 del 90 % para los camiones para 2040.
Aunque no llega a comprometerse a poner fin al motor de combustión interna, sigue siendo una mejora significativa con respecto al actual estándares A continuación detallamos los principales elementos de la propuesta.
Que esta cubierto
La norma original cubría cuatro grupos de camiones, que representan el 60 % de las ventas anuales de vehículos pesados, o el 70 % de las emisiones. Se han agregado muchos grupos nuevos, incluidos camiones medianos, autobuses, autocares y remolques . Combinados, representan el 90% de las ventas y el 95% de las emisiones.
Lo que no está cubierto
Muchos grupos de vehículos permanecen sin cubrir, pero la mayoría tiene un impacto insignificante en las emisiones. Esto incluye camiones ligeros con un peso bruto vehicular de 3,5 a 5 toneladas (4% de las ventas de vehículos pesados), camiones 4×4 (2%), camiones de cuatro y cinco ejes, excluyendo vehículos 8×4 (1,5%), y no -vehículos de reparto, incluidos camiones de basura, hormigoneras, camiones de bomberos y ambulancias. Si un fabricante produce una versión de cero emisiones de uno de estos vehículos, aún puede usarlo para contribuir a su objetivo de reducción de emisiones de CO 2 aunque el tipo de vehículo no esté cubierto.
También están exentos los fabricantes que producen menos de 100 vehículos al año. Según la evaluación de impacto , los fabricantes con ventas por debajo de este umbral son responsables de solo el 0,05 % de las emisiones de los camiones y el 5 % de las emisiones inducidas por los remolques.
Los nuevos objetivos
Los camiones, autobuses y remolques se han agrupado en varios contenedores, como se muestra en la figura a continuación, y cada uno de estos contenedores tendrá su propio objetivo. En general, equivale a un objetivo del 45 % para 2030 (actualmente es del 30 %), un objetivo del 65 % para 2035 y un objetivo del 90 % para 2040. Para camiones y autocares, los objetivos son ligeramente inferiores al 43 % para 2030, 64 % para 2035, y todavía 90% para 2040 (es un poco más bajo que el promedio debido al objetivo superior al promedio para los autobuses).
La evaluación de impacto consideró un objetivo total del 100 %, pero no llegó al reglamento final. Scania y Daimler Truck se comprometieron a ir más allá del objetivo del 90 % y vender solo vehículos de cero emisiones para 2040. Combinados, los dos fabricantes representan alrededor de un tercio de todas las ventas de camiones y autobuses. Además, diez Estados miembros han firmado un Memorando de Entendimiento comprometiéndose a permitir una transición completa a camiones y autobuses de cero emisiones para 2040.
Aunque los remolques no producen emisiones directamente, pueden contribuir a la reducción de emisiones del vehículo motorizado a través de mejoras aerodinámicas, mejores neumáticos y materiales livianos, por nombrar algunas opciones. Los remolques con barra de tiro deberán contribuir a una reducción del 7,5 % de las emisiones para 2030 en relación con 2025, y los semirremolques deberán contribuir con una reducción del 15 %. Los autobuses tienen un objetivo de ventas de cero emisiones del 100 % para 2030, lo que va más allá del objetivo de eliminación gradual de automóviles para 2035 ( actualmente también están superando a los automóviles en electrificación ). Los autocares tienen el mismo objetivo de reducción de CO 2 que los camiones, lo que significa que pueden lograrlo a través de la electrificación o mejoras en la eficiencia,
Cumplimiento
Los objetivos para vehículos pesados de pasajeros (es decir, autobuses y autocares) se consideran separados de los vehículos de carga (es decir, camiones y remolques). Esto significa que si un fabricante produce camiones con altas emisiones que están por encima de su objetivo de emisiones, no pueden compensar centrándose más en los autobuses. Lo que pueden hacer es compensar dentro de estas vías. Por lo tanto, si un fabricante tiene dificultades para cumplir con el mandato de autobuses 100 % sin emisiones, puede centrarse más en el objetivo establecido para que los autocares sigan cumpliendo sus objetivos. Del mismo modo, si un fabricante de camiones tiene dificultades para cumplir los objetivos de los vehículos profesionales, puede centrarse más en la descarbonización de sus camiones con remolque.
Flexibilidades
Las flexibilidades para el cumplimiento de las normas se han modificado ligeramente con respecto al reglamento original. El factor de vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV), que puede reducir el objetivo de un fabricante hasta en un 3 % si produce suficientes ZLEV, se eliminará gradualmente después de 2029. Hasta entonces, los autobuses y remolques de cero emisiones con cero emisiones El sistema de propulsión de emisiones contará para el factor ZLEV, mientras que anteriormente solo podía usarse para camiones. Sin embargo, los autobuses y otros vehículos actualmente no regulados solo pueden contribuir al factor ZLEV y, por lo tanto, solo pueden reducir su objetivo en un máximo de 1.5%. Algunos fabricantes tienen una proporción muy alta de autobuses de cero emisiones (en particular, Volvo, Daimler Truck y MAN), por lo que estos fabricantes en particular se beneficiarán de un mayor factor ZLEV.
El sistema de crédito y deuda se ha ampliado desde la fecha de vencimiento actual de 2030 hasta 2040. Permite a los fabricantes obtener créditos al reducir las emisiones de su flota por debajo de una línea de trayectoria de emisiones (es decir, una línea recta trazada entre los objetivos durante dos años). A partir de 2025, si sus emisiones superan el objetivo aplicable para ese período, acumulan deudas. Luego, los créditos se pueden usar para compensar deudas y, si quedan deudas, se enfrentarán a una sanción. Los créditos obtenidos entre 2019 y 2024 solo se pueden usar para compensar las deudas obtenidas en 2025, pero los créditos obtenidos a partir de 2025 se pueden utilizar para compensar deudas hasta 2040.
Un nuevo elemento permitirá a los fabricantes "económicamente conectados", como los que comparten una empresa matriz, intercambiar vehículos para cumplir con los objetivos. Esto sólo puede hacerse con un número limitado de vehículos, hasta un máximo del 5% de las ventas del receptor. Si bien esta flexibilidad solo está disponible para los fabricantes conectados en el caso de los vehículos que emiten CO2, los fabricantes que producen vehículos con cero emisiones podrán intercambiarlos con cualquiera, lo cual es una buena noticia para algunas pequeñas empresas emergentes, ya que puede proporcionar una nueva fuente de ingresos. para ellos.
Elementos más pequeños (pero aún importantes)
La acreditación de combustibles no está incluida en la propuesta. Dicho mecanismo habría permitido a los fabricantes pagar a los proveedores de combustible para producir un combustible sostenible y contarlo para su objetivo de reducción de emisiones de CO2. Hemos esbozado antes las muchas razones por las que pensamos que la acreditación de combustibles es una mala idea.
En la propuesta, la definición de un camión de largo recorrido ha cambiado ligeramente. Los camiones de larga distancia contribuyen más a los objetivos de emisiones de CO2 de un fabricante gracias a un factor aplicado a las emisiones de CO2 denominado factor de kilometraje, carga útil y ponderación (MPW). Originalmente, un camión se consideraba de larga distancia si tenía una cabina dormitorio. Según la nueva propuesta, un camión también deberá cumplir con un requisito de alcance mínimo para constituirse como un camión de larga distancia. Esto evita que los fabricantes creen vehículos de cero emisiones de rango bajo y los registren como de larga distancia para beneficiarse del alto factor MPW.
Que pasa ahora
La revisión propuesta ahora se entrega al Parlamento Europeo y al Consejo de la Unión Europea. Ambas instituciones presentarán sus propias enmiendas a la revisión y, una vez que todas estén de acuerdo con las enmiendas, se convertirá en reglamento. Todo este proceso tiende a tomar alrededor de un año, y es probable que la propuesta vea algunos cambios en el proceso. Sin embargo, lo que la Comisión Europea ha propuesto con estos estándares crea un excelente marco para una regulación que ayudará mucho en el paso de Europa hacia la descarbonización para 2050.
