¿Qué es el AdBlue y por qué su escasez puede causar problemas en el transporte en camiones?
Redacción.- Si bien el AdBlue es un material relativamente desconocido para el consumidor medio, en el mercado del transporte comercial de mercancías por carretera, el líquido se ha convertido en un elemento muy importante. parte del proceso de transporte de mercancías desde el punto A al punto B.
El principal objetivo del AdBlue, o Diesel Exhaust Fluid (DEF), o como también se lo conoce como AUS 32, es minimizar la contaminación causada por el proceso de combustión de un motor de combustión interna (ICE). La solución líquida tiene su propio tanque separado, además del típico tanque de combustible diesel conectado a un vehículo, ya que el DEF se consume cuando se quema combustible diesel.
¿Como funciona el AdBlue?
El líquido no peligroso está compuesto por urea (32,5%) y agua desionizada (67,5%). El primero es un compuesto orgánico que se puede encontrar tanto en humanos como en mamíferos y, por anecdótico que pueda parecer, es el material principal que se encuentra en la orina de muchos mamíferos. Mientras tanto, este último es solo agua sin (casi) sus iones minerales.
Los dos materiales se combinan para ser utilizados en Reducción Catalítica Selectiva (SCR). Los gases de escape que ingresan a un sistema de escape con un SCR, así como a una válvula AdBlue, lo hacen a través de un filtro de partículas que evita que el hollín adicional salga de los sistemas internos del vehículo. El hollín debe quemarse oportunamente para regenerar el filtro, y el proceso de regeneración quema el hollín adicional en el propio filtro, evitando que las emisiones nocivas salgan por el escape.
Subiendo más por el sistema de escape, los gases de escape pasan por una válvula que libera DEF, o AdBlue como se le conoce en Europa, reaccionando con el fluido liberado y convirtiendo el dióxido y el monóxido de nitrógeno, dos gases nocivos, en nitrógeno y agua, que son materiales no dañinos.
El tanque del fluido puede variar según el tamaño, dependiendo de la elección del operador de los ajustes de sus camiones. Por ejemplo, Volvo ofrece un depósito de AdBlue de entre 48 y 100 litros. Mercedes-Benz ofrece a los clientes la posibilidad de optar por un depósito de combustible del tamaño adecuado a sus necesidades, con hasta 90 litros de capacidad dedicados al líquido de escape. El consumo de DEF varía entre fabricantes y entre tipos de vehículos, así como también según el estilo de conducción y la ubicación (transporte urbano o internacional, por ejemplo).
Uso de AdBlue
El uso del método SCR se hizo muy popular con la introducción del estándar Euro 4 en 2005, cuando la Comisión Europea (CE) introdujo requisitos de emisiones más estrictos. Si bien ni las normas Euro 4 ni Euro 5, ni Euro 6 requieren la instalación obligatoria de tanques de AdBlue o su uso, los fabricantes tenían poco margen de maniobra para hacer que los motores diésel fueran más respetuosos con el medio ambiente.
Según una investigación realizada por la Organización de los Países Bajos para la Investigación Científica Aplicada (TNO), encargada por la Organización de los Países Bajos para la Investigación Científica Aplicada, incluso los vehículos con el mismo motor estándar pueden tener diferentes niveles de emisión, medidos por un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS).
Por ejemplo, los 69 camiones de transporte internacional analizados tuvieron una emisión promedio de NOx de alrededor de cuatro gramos por kilovatio-hora (kWh), mientras que 16 camiones de distribución tuvieron una emisión promedio de NOx de alrededor de cinco g / kWh. El consumo de AdBlue, sin embargo, fue diferente, con 1,35 litros cada 100 kilómetros y 0,83 l / 100 km, respectivamente.
“Se puede concluir que para el transporte internacional y para el transporte de graneles fluidos, el consumo relativo de AdBlue está frecuentemente en un nivel de 3-6%, que está en o no muy por debajo del nivel indicado por los OEM de camiones [Fabricante de equipos originales - ed . nota] ”, se lee en el periódico. Además, las cifras promedio indicaron que el consumo de DEF aumenta con una mayor potencia del motor, ya que los vehículos más potentes se utilizan normalmente para el transporte internacional.
Las condiciones habituales para estos vehículos “son más favorables para un sistema de postratamiento SCR”, concluyó el estudio, que demuestra que el uso de AdBlue es favorable para el transporte internacional de larga distancia.
El estudio también señaló que los operadores con una flota de vehículos más joven se beneficiaron aún más del uso de AdBlue para reducir sus emisiones, ya que los camiones que cumplen con los estándares Euro 5 (registrados entre 2009 y 2010) mostraron menos casos en los que el consumo de AdBlue fue 3. % (Relación AdBlue / combustible) que los camiones matriculados en 2006, por ejemplo. Si bien tener una nueva flota de camiones es una opción más costosa en comparación con la operación de vehículos durante más de un par de años, no solo puede brindar ahorros adicionales de combustible, sino que también ayuda a los transportistas a ser más amigables con el medio ambiente. Aun así, camiones como el Volvo FH con la tecnología I-Save pueden ayudar a las empresas de transporte a reducir su consumo de combustible en un 10% adicional, y Girteka Logistics se enorgullece del hecho de que su flota incluye camiones como el FH.
AdBlue sigue siendo una parte importante del proceso de transporte por carretera. El DEF es una de las mejores formas de reducir las emisiones de sustancias químicas nocivas al medio ambiente a través del escape ahora, ya que el sector aún no ha adoptado vehículos verdaderamente libres de emisiones en sus flotas. Al mismo tiempo, sin AdBlue, las cadenas de suministro se detendrían abruptamente, ya que el líquido es imprescindible para incluso arrancar un camión.
Escasez reportada
Las mismas cadenas de suministro permanecen en gran parte en el caos, ya que el comercio mundial está luchando por adaptarse al entorno actual. Los precios de la logística se están disparando por las nubes, en parte debido al aumento de los costos operativos como resultado del aumento constante de los precios del combustible.
Uno de los subproductos adicionales del aumento de los precios de los combustibles fósiles, incluido el gas natural, es que los precios del AdBlue también han aumentado, y algunos fabricantes amenazan incluso con suspender la producción como resultado.
Según varios informes de los medios locales, un productor eslovaco de urea sintética, un componente clave del DEF y un subproducto de los fertilizantes utilizados en la agricultura, advirtió que podría detener la producción por completo, siguiendo a los productores alemanes e italianos del mismo material. En Hungría, debido a la escasez de material, se han impuesto restricciones sobre la cantidad de AdBlue que puede comprar una parte individual. Sin embargo, no todo es sombrío, ya que la situación en Polonia no debería justificar una escasez de líquido, sin embargo, hay advertencias de que el precio de AdBlue seguirá subiendo en los próximos meses, según informes de Trans.info.
Dado que el precio de AdBlue podría crecer potencialmente en el futuro a corto plazo, solo aumentaría la presión sobre las cadenas de suministro en toda Europa, especialmente si, en el peor de los casos, habría una escasez de DEF en todo el continente. Con dichas cadenas de suministro en desorden y la temporada alta de compras previas a la Navidad, un escenario de tormenta ya perfecto solo podría empeorar una situación dolorosa.
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