La carga para camiones eléctricos: ¿Cuántas estaciones de carga necesita Europa?

Imagen de recarga de un camión eléctrico. Foto de archivo
Imagen de recarga de un camión eléctrico. Foto de archivo
 ¿Qué se está haciendo para acelerar el despliegue de infraestructura de carga para vehículos eléctricos (VE) en toda Europa?
La carga para camiones eléctricos: ¿Cuántas estaciones de carga necesita Europa?

La descarbonización del transporte de mercancías por carretera es un objetivo político clave en la Unión Europea (UE). Como tal, el sector del transporte se encuentra bajo una presión cada vez mayor para realizar una transición hacia prácticas más sostenibles. Dentro de este sector, la adopción de vehículos de cero emisiones (ZEV), como los camiones eléctricos de batería (BET), representa un paso importante hacia el logro de operaciones logísticas más limpias y eficientes. Sin embargo, la transición al transporte eléctrico enfrenta importantes brechas de infraestructura. ¿Qué se está haciendo para acelerar el despliegue de infraestructura de carga para vehículos eléctricos (VE) en toda Europa?

La tecnología BEV prepara el escenario

A pesar de las mejoras en la eficiencia del combustible de los vehículos pesados ​​(HDV) durante la última década, no ha habido una reducción en las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI) de los camiones diésel convencionales. Esto se debe principalmente al aumento de la demanda de transporte de mercancías por carretera, que ha superado las ganancias de eficiencia logradas. Como alternativa, los camiones de emisiones cero (ZET) han cobrado un impulso sustancial en los últimos años en toda la UE. Su aceptación ha aumentado significativamente de aproximadamente 100 matriculaciones en 2017 a más de 1.600 en 2022, según un informe de la European Clean Trucking Alliance (ECTA).

Dentro del segmento ZET, los camiones eléctricos de batería (BET) han experimentado el aumento más sustancial, impulsado por el apoyo de políticas, los avances tecnológicos y la competitividad económica. Según el informe de la ECTA, el 97% de las ventas de ZET en 2020 se atribuyeron a vehículos eléctricos de batería (BEV). Los fabricantes de vehículos europeos han intensificado sus esfuerzos para producir vehículos eléctricos: a finales de 2023, se lanzaron en el mercado europeo 41 nuevos modelos de BET de más de 3,5 toneladas, diversificando las opciones para los operadores.

Sin embargo, la ansiedad de los consumidores por la gama limitada de vehículos pesados ​​eléctricos de batería, así como las restricciones de carga útil, siguen siendo una barrera para la adopción a gran escala de los vehículos eléctricos de batería, incluidos los camiones eléctricos de batería. Los fabricantes están compitiendo para resolver estos desafíos tecnológicos y sus avances son claramente visibles: los camiones eléctricos actuales tienen una mayor autonomía en comparación con hace una década y pueden recorrer entre 250 y 300 kilómetros a la vez.

Persisten los desafíos tecnológicos, particularmente en el desarrollo de BET de larga distancia. Pero a medida que la tecnología avanza y los costos disminuyen con el tiempo, se espera que los ZET se vuelvan más competitivos en términos de precio, eficiencia y alcance, atrayendo a los operadores de flotas comerciales en diversas aplicaciones. Mientras tanto, los camiones eléctricos disponibles hoy en día son ideales para entregas urbanas, nacionales y de corto y medio alcance o viajes de ida y vuelta.

“Si nos fijamos en todas las mercancías que se transportan en Europa, según el año, entre el 40 y el 45 % recorren menos de 300 kilómetros al día. Este es un rango que podemos manejar fácilmente con nuestra carga actual”, destacó Stefan Widlund, director de electromovilidad de Volvo Trucks, hablando del camión pesado Volvo FM Electric en una entrevista con Girteka.

“Si luego carga, tendrá una autonomía significativamente mayor: tenemos ejemplos de nuestros camiones que recorren hasta 640 kilómetros por día con algunas recargas durante el día. La carga sólo tarda 90 minutos en pasar del 0% al 80%. Sin embargo, en muchos casos, sólo es necesario cobrar entre el 30% y el 80%. Esto se puede hacer durante los descansos de 45 minutos programados para los conductores. Por lo tanto, la cuestión de la autonomía se puede gestionar con recargas diarias mientras está en funcionamiento, pero para ello necesitamos más estaciones de carga públicas en Europa”, concluyó Widlund.

La infraestructura de carga pública de la UE

En 2022, había alrededor de 2,7 millones de puntos públicos de carga de vehículos eléctricos en todo el mundo. De ellos, 900.000 se instalaron en un año, lo que representa un crecimiento del 55% para el período 2021-2022. Según los datos presentados en Global EV Outlook 2023, China sigue por delante de cualquier otro mercado, incluida Europa, tanto en términos de ventas de vehículos eléctricos como de estaciones de carga. En 2022, el país ya tenía más de 1,7 millones de puntos de carga de vehículos eléctricos instalados, mientras que Europa alcanzó menos de la mitad de esa cifra. Las partes interesadas de la industria han estado pidiendo a los legisladores de la UE que aborden la extrema necesidad de una infraestructura de carga sólida, junto con una capacidad de red suficiente. , que daría cabida al crecimiento del parque de vehículos eléctricos.

"La falta de infraestructura de carga y repostaje de acceso público dedicada a los camiones se considera un obstáculo principal para una transición más rápida y las flotas agradecerían apoyo adicional de otras partes interesadas para planificar la construcción de la infraestructura", según una investigación del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), que habló con sus miembros de la Alianza Europea de Camiones Limpios (ECTA), incluido Girteka.

Ante estas preocupaciones, en 2021, la Comisión Europea (CE) propuso el Reglamento de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) de la UE. El reglamento, que finalmente fue adoptado por el Consejo Europeo en julio de 2023, forma parte del paquete “Fit for 55” de la UE. Por primera vez, el AFIR establece objetivos jurídicamente vinculantes a nivel nacional y de la UE para el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos para vehículos de carretera, embarcaciones y aeronaves estacionarias.

La AFIR exige que se proporcionen cargadores públicos para camiones eléctricos a intervalos regulares a lo largo de las autopistas primarias y secundarias de Europa y en las principales ciudades. Según el reglamento, se deben instalar estaciones de recarga para vehículos pesados ​​(de más de 3,5 toneladas) con una potencia mínima de 350 kW:

.- Cada 60 km a lo largo de la red principal (carreteras principales) de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).

.- Cada 100 km en la red RTE-T más amplia a partir de 2025, con una cobertura de red completa para 2030.

El reglamento también establece que se deben desplegar al menos dos puntos de recarga en cada zona de estacionamiento segura para finales de 2027 y cuatro para finales de 2030. También se deben instalar estaciones de recarga en los nodos urbanos. El reglamento también incluye objetivos para la capacidad mínima y la distancia máxima entre las estaciones de servicio de hidrógeno tanto para automóviles como para camiones.

Al observar los datos proporcionados por el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO), se han logrado avances en el despliegue de infraestructura de carga de vehículos eléctricos en toda la UE. El número de puntos de carga públicos de CA en la UE-27 ha aumentado de más de 120.000 a principios de 2020 a casi 600.000 en el mismo período de 2024. Mientras tanto, el número de puntos de carga de CC aumentó de más de 6.000 a más de 90.000 durante el mismo período.

Fuente: EAFO
Fuente: EAFO

Además de ampliar la infraestructura de carga pública en toda Europa y asegurar suficiente energía para la creciente flota de BEV, también está la cuestión de la distribución uniforme de las infraestructuras de carga. En términos de países que lideran el mercado de estaciones de carga públicas dentro de la UE-27, los Países Bajos lideran con más de 150.000 puntos de carga (tanto de CA como de CC) instalados en el primer trimestre de 2024, seguidos de Alemania y Francia.

Fuente: EAFO
Fuente: EAFO

A partir de los datos presentados anteriormente, es seguro decir que existe una gran disparidad en la distribución de puntos de carga públicos para vehículos eléctricos en toda la UE, y muchos países de Europa occidental están muy por delante de sus homólogos de Europa del Este en términos de implementación de infraestructura de carga.

Otra preocupación es el ritmo de despliegue de la infraestructura de carga pública. El número de estaciones de carga públicas disponibles en la UE-27 se duplicó con creces en los últimos dos años: de alrededor de 300.000 en el primer trimestre de 2021 a 700.000 en el primer trimestre de 2024. Sin embargo, un análisis de McKinsey indica que incluso en el escenario más conservador, la UE -27 necesitará aproximadamente 3,4 millones de puntos de carga públicos operativos para 2030 para satisfacer las necesidades de su futura flota de vehículos eléctricos.

Esa cifra, que no incluye la carga residencial y laboral, incluye 2,9 millones de cargadores públicos para turismos, 0,4 millones para vehículos comerciales ligeros y 0,1 millones para camiones y autobuses. Según el estudio, sería necesario acelerar desde aproximadamente 1.600 instalaciones de puntos de carga públicos por semana en 2021 a alrededor de 10.000 por semana en 2030.

¿Qué pasa con las iniciativas privadas?

Los camiones eléctricos se utilizan en diversas misiones, incluido el transporte de piezas y/o mercancías entre fábricas o el traslado de mercancías desde puertos o aeropuertos a los almacenes de las empresas. En ciertos carriles establecidos, pueden estar haciendo viajes de ida y vuelta constantemente, lo que significa que su estructura de ruta se conoce de antemano, por lo que el tema del cobro es una cuestión de planificación adecuada. 

Por ejemplo, el software de simulación de última generación de bp pulse ayuda a los operadores y administradores de flotas a simular sus vehículos como vehículos eléctricos, operando en rutas y horarios típicos. Esto proporciona a los operadores información sobre cómo se comportaría su vehículo si fuera eléctrico. La simulación tiene en cuenta la eficiencia de la batería, la topografía, las condiciones climáticas y otros parámetros.

“Podemos estimar cómo se comportará el vehículo si fuera un vehículo eléctrico y cuánta energía necesitaría. Tener esa información le permite comprender mejor dónde el vehículo podría quedarse sin carga y si sus rutas son factibles de operar con un camión eléctrico”, compartió Harry Baxter, director de ventas de flotas de vehículos eléctricos de bp pulse en Europa, con Girteka en una entrevista. .

El beneficio adicional es que los operadores pueden usar esa información para mapear la infraestructura de carga pública, como la de bp pulse. “De este modo se pueden ampliar o unir rutas, de modo que el camión eléctrico no se limite a viajar de un depósito a otro para cargar. En cambio, puede pasar del depósito al cargador público y al depósito. Esto le permite ampliar sus rutas”, añadió Baxter.

Hoy en día, las empresas pueden optar por establecer por sí mismas la infraestructura privada o semiprivada necesaria para garantizar que los camiones se carguen entre paradas, así como en las instalaciones de las empresas durante los procedimientos de carga y descarga. Los transportistas ya están empleando diversas estrategias de cobro, como el cobro nocturno en el depósito, para garantizar que sus mercancías sigan circulando.

Varios operadores de puntos de carga privados (CPO) están listos para implementar infraestructuras de carga para camiones a gran escala en un futuro próximo. Bp ya ha establecido una extensa red de carga en Alemania bajo la marca Aral pulse, que consta de cargadores de 300 kW a los que pueden acceder los camiones con sus remolques acoplados. "Muy pronto introduciremos cargadores de 400 kW para acelerar realmente el tiempo necesario para cargar el camión y el remolque y hacer que el conductor vuelva a la carretera, ya que el tiempo es esencial", señala Baxter.

La compañía también presentará “Autohoefe”, sitios exclusivos para camiones a gran escala con hasta 20 MW de potencia disponible. Se trata de una cantidad importante de capacidad que permitirá cargar los camiones durante el día y la noche. En general, bp pulse tiene como objetivo instalar más de 100.000 puntos de carga en todo el mundo para 2030 y está a más de una cuarta parte del camino para lograrlo con 27.000 puntos de carga en la actualidad.

Otro ejemplo es Milence, una empresa conjunta independiente establecida en 2022 por Traton Group, Volvo Group y Daimler Trucks. Con 500 millones de euros en inversiones colectivas, la iniciativa tiene como objetivo construir y operar más de 1.700 puntos de carga rápida (300 a 350 kW) y ultrarrápida (1 MW) para vehículos pesados ​​y autocares en toda Europa de aquí a 2027.

“AFIR logrará soportar solo una pequeña parte del número total de vehículos eléctricos de batería en la flota total de camiones pesados ​​para 2030. Además de AFIR, se necesitarán inversiones privadas para hacer realidad la electrificación a gran escala del transporte de mercancías. Milence planea instalar y operar al menos 1.700 puntos de carga de alto rendimiento en las autopistas y cerca de ellas, así como en centros logísticos de toda Europa”, dijo a Girteka Widlund, director de electromovilidad de Volvo Trucks.

Estándares de emisiones de CO2 para vehículos pesados ​​nuevos

Un factor importante que afectará la expansión de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos es la regulación sobre los estándares de emisiones de CO2 de los camiones nuevos. En octubre de 2023, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo adoptó su propuesta para reforzar el reglamento sobre las normas de emisiones de CO2 de la UE para vehículos pesados ​​nuevos, que incluyen autobuses, camiones y remolques.

El Parlamento Europeo apunta ahora a objetivos de reducción de CO2 más estrictos para los camiones medianos y pesados, que se fijarían en un 45% a partir de 2030, un 70% a partir de 2035 (frente al 65% propuesto por la CE) y un 90%. a partir de 2040. Además, todos los autobuses urbanos de nueva matriculación serían vehículos de cero emisiones (ZEV) a partir de 2030.

Un estudio reciente de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) analizó los objetivos de infraestructura acordados en el marco del AFIR, así como los planes de despliegue adicionales en Alemania. Comparó la disponibilidad de carga pública con la demanda de energía proyectada de la flota de vehículos HD de cero emisiones en 2030.

T&E descubrió que AFIR proporcionará infraestructura de carga pública en toda la UE para reducir las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos pesados ​​en un -65%. El análisis también afirmó que “será más que suficiente” para cumplir el objetivo de -45% propuesto inicialmente bajo los estándares de CO2 para vehículos pesados ​​por la CE.

"Basándonos en AFIR y los planes de infraestructura en Alemania, el país central de tránsito de camiones, proyectamos que en 2030 estará disponible una energía de carga anual de 13,79 TWh", afirma el informe de T&E, añadiendo que los cálculos se basan en "supuestos conservadores como como utilización de cargadores de alta potencia de sólo 4 horas por día”.

Al observar los objetivos de ventas de cero emisiones de los estándares de CO2 para vehículos pesados, T&E estimó que el objetivo de -45% para 2030 daría lugar a una demanda pública de energía de la flota de camiones y autobuses eléctricos de batería de 8,13 TWh. Esto es un 41% por debajo del cobro disponible bajo el AFIR y “corre el riesgo de dejar sin uso una gran proporción de la infraestructura planificada, lo que podría socavar el argumento comercial de empresas como Milence”, se lee en el análisis.

Sin embargo, si el objetivo de CO2 para 2030 se incrementara al -65%, la flota de vehículos pesados ​​tendría una necesidad energética de carga de 14,25 TWh, “mucho más cerca de lo que proporcionará el AFIR”. Según T&E, la infraestructura proyectada sería capaz de abastecer el 97% de la demanda de carga pública requerida. "Los objetivos de camiones limpios adecuados a la disponibilidad esperada de la infraestructura de carga son clave para una utilización eficiente y, posteriormente, el argumento comercial para los CPO", afirma el estudio.

Hoy en día, todas las partes interesadas parecen estar de acuerdo en que se está acabando el tiempo para permitir la adopción a gran escala de camiones eléctricos. Mientras Europa lucha por lograr un transporte más ecológico y sostenible, proporcionar la infraestructura necesaria para la electrificación de los vehículos pesados ​​sigue siendo una parte importante del camino. Por lo tanto, todas las partes interesadas deben hacer su parte para ayudar a la industria de la logística a hacer la transición a la electromovilidad y reducir sus emisiones. Para que la infraestructura de carga se implemente a tiempo y funcione de manera eficiente, serán necesarias inversiones significativas y acciones coordinadas entre los sectores público y privado.

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