Si bien la pregunta ha sido durante mucho tiempo «cuándo» y «no si» la industria del transporte de mercancías por carretera tendrá que volverse neutra en carbono, la búsqueda de una solución aún comienza con un «si», ya que las partes interesadas, desde los fabricantes hasta los transportistas, se preguntan si las nuevas tecnologías pueden reemplazar a los aparentemente insustituibles camiones diésel.
Progreso en la industria del transporte por carretera
Los camiones diésel, a lo largo de los años, han evolucionado hasta convertirse en máquinas que pueden llevar carga de forma fiable a lo largo de varios miles de kilómetros, lo que garantiza que las cadenas de suministro permanezcan intactas. Naturalmente, el motor diesel tiene sus desventajas.
A pesar de que la confiabilidad está en su punto máximo debido a las numerosas tecnologías de fabricación desarrolladas por los fabricantes de camiones, las miles de piezas móviles en el motor y la caja de cambios pueden causar multitud de problemas, especialmente si no son las últimas soluciones o si no reciben el mantenimiento adecuado por parte de un servicio autorizado. .
Luego viene el problema ambiental: incluso si los motores diésel logran cumplir con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas, aún emiten partículas nocivas y gases de efecto invernadero al medio ambiente, lo que contribuye a la contaminación y el smog que rodea las ciudades a nivel mundial.
Las emisiones de CO2 son una preocupación importante en el sector del transporte y es importante reconocer los avances logrados en los últimos años para abordar este problema, particularmente en el área del transporte por carretera. Según la Comisión Europea (CE) sobre la reducción de las emisiones de CO2, “los camiones, autobuses y autocares representan más de una cuarta parte de las emisiones de GEI del transporte por carretera en la UE y más del 6 % de las emisiones totales de GEI de la UE»». A pesar de estas cifras, la industria del transporte por carretera ha dado grandes pasos para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.
Como el segmento de transporte más avanzado y desarrollado, los camiones han demostrado un progreso significativo en la adopción de soluciones y tecnologías innovadoras para abordar las emisiones de CO2. Este compromiso de reducir su impacto ambiental ha llevado a un cambio positivo en la industria y establece un fuerte ejemplo para otros sectores en el panorama del transporte.
Si bien los camiones de hidrógeno aún están en desarrollo, los camiones eléctricos presentan una solución aparentemente viable para avanzar hacia un futuro más verde, ya que mientras están en la carretera no emiten nada en términos de gases de escape y/o ruido. Sin embargo, al igual que sus homólogos diésel, todavía no son perfectos.
Esperando la batería perfecta
Uno de los mayores inconvenientes de un camión eléctrico es su autonomía en comparación con un camión diésel. En un estudio realizado por la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente (T&E), los autores señalaron que las gamas anunciadas actualmente de camiones eléctricos de batería (BET) «tienden a ser para entregas urbanas y, a menudo, cargas útiles más pequeñas».
Además, los autores señalaron que «los sectores de segmentos más grandes y de larga distancia son técnicamente más desafiantes que el segmento de camiones de reparto urbano», especialmente porque los camiones de larga distancia se alejan más de los centros urbanos y requieren más capacidad de carga útil. La infraestructura de carga también es un desafío, ya que el estudio señaló que un “camión eléctrico a batería consumiría tanta energía como 2500 casas»», suponiendo que use una conexión de 1 MW.
Aún así, ese estudio se publicó en 2018. Entre ahora y entonces, las tecnologías han seguido avanzando, y si en 2018, Volvo reclamó un alcance de 300 kilómetros para su FL Electric de 16 toneladas, el fabricante sueco de equipos originales (OEM) anunció en enero de 2021 que su camión eléctrico HDV se ha destacado «tanto en alcance como en eficiencia energética».
Volvo indicó que el FH eléctrico puede tener un peso bruto combinado (GCW) de 44 toneladas y el rango total basado en una carga fue de 345 kilómetros. “Los resultados de estas pruebas muestran que es posible conducir hasta 500 km durante un día laboral normal, con una breve parada para cargar, por ejemplo, durante la hora del almuerzo»», explicó Tobias Bergman, director de pruebas de prensa de Volvo Trucks.
Eurostat ha señalado que según datos a octubre de 2022, “la distancia media recorrida por tonelada en el transporte total de mercancías por carretera en la UE fue de 140,7 kilómetros, mientras que en el transporte nacional de mercancías por carretera fue de 95,1 kilómetros, 606 kilómetros en transporte internacional, 746,5 kilómetros en transporte cross-trade y 285,7 kilómetros en transporte de cabotaje«». La base de datos estadística de la CE actualizará los datos en septiembre de 2023.
Muchas de estas baterías que actualmente alimentan camiones eléctricos, al igual que los automóviles normales, funcionan con baterías de iones de litio, que se han convertido en el «candidato principal para su uso en vehículos eléctricos», según una presentación de Volvo Trucks . “Las baterías de Azufre de Litio y de estado sólido también están mostrando un gran potencial por varias razones»», continuó la presentación, señalando que las baterías de Azufre de Litio podrían alcanzar una densidad de 500 Wh/kg, en comparación con la densidad de una batería de iones de litio de 300 Wh. /kg.
En general, las baterías de estado sólido “son particularmente adecuadas donde la alta densidad de energía y la seguridad mejorada son especialmente importantes, por ejemplo en el sector automotriz»», dijo el Dr. Ing. Mareike Partsch, del Departamento de Almacenamiento de Energía Móvil y Electroquímica del Instituto Fraunhofer de Tecnologías y Sistemas Cerámicos IKTS, en una entrevista con el Director de Equity Research de Metzler Bank. Partsch también agregó que estas baterías «se consideran el santo grial del desarrollo de baterías» y, como tales, «los grupos de trabajo de todo el mundo están trabajando arduamente para encontrar soluciones a los problemas asociados».
Midiendo el problema
Estereotípicamente, una de las principales barreras para los camiones eléctricos es su alcance y la distancia que pueden cubrir. Sin embargo, un estudio publicado en enero de 2023, durante el cual los académicos entrevistaron a gerentes de flotas de camiones, concluyó que los principales problemas de los camiones eléctricos son “el modelo comercial y las asociaciones, la disponibilidad del producto y el tiempo de carga»». Para el artículo se entrevistó a 74 gerentes/propietarios de flotas de camiones diferentes con sede en los Estados Unidos.
Mientras tanto, en Europa, la «falta de infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible de acceso público dedicada a los camiones se considera un obstáculo principal para una transición más rápida y las flotas agradecerían el apoyo adicional de otras partes interesadas para planificar la construcción de la infraestructura», según International. Investigación del Council on Clean Transportation (ICCT), que habló con los miembros de la European Clean Truck Alliance (ECTA), incluido Girteka.
Por lo tanto, ¿podemos decir que la autonomía es el mayor desafío que impide que los camiones eléctricos ingresen al mercado a gran escala? Después de todo, como muestran los datos de Eurostat, existe una amplia gama de misiones en las que se utilizan camiones en toda la UE. En ciertos carriles, el alcance comparativamente corto de los camiones eléctricos podría verse contrarrestado por el hecho de que estos camiones estarían haciendo viajes de ida y vuelta constantemente, lo que significa que su estructura de ruta se conocería de antemano.
Posteriormente, las empresas podrían colaborar y establecer la infraestructura requerida para garantizar que los conductores puedan cargar sus camiones entre paradas, así como durante los procedimientos de carga y descarga, asegurando que los camiones continúen moviéndose, incluso si tienen un alcance menor que sus contrapartes diésel.
Se necesita colaboración para permitir que las empresas de transporte de mercancías por carretera adopten camiones eléctricos. Eso no es exclusivo de las asociaciones de transportistas/cargadores, sino que también debe incluir a los gobiernos a nivel de la UE, así como a nivel local. La infraestructura sigue siendo un desafío clave en el que todas estas partes interesadas deben trabajar para ayudar a la industria de la logística a reducir sus emisiones.
“Las alianzas estratégicas entre los transportistas, los proveedores de logística y sus socios de transporte brindan un entorno de colaboración que apoya más las transformaciones de flotas que los contratos puntuales espontáneos únicos»», señaló la investigación del ICCT, y agregó que “los cargadores de depósitos privados pueden contribuir a un gran parte de las necesidades de carga de la flota de camiones y, por lo tanto, su implementación debe facilitarse mediante el apoyo público y una mayor colaboración entre los propietarios de flotas, los fabricantes de camiones, los servicios públicos y los proveedores de infraestructura»».
Al mismo tiempo, la amplia gama de misiones limitaría a los operadores que tienen que cubrir más de 500 kilómetros rápidamente, como cuando se transporta pescado fresco, por ejemplo. Estas son misiones especiales en las que se utilizan camiones con dos conductores, ya que la vida útil muy limitada de dichos productos garantiza una solución para el cliente completamente diferente que no es similar a la de los bienes de consumo de rápido movimiento (FMCG).
¿Un futuro eléctrico?
Hasta cierto punto, todos los fabricantes están de acuerdo. Han estado explorando el hidrógeno como otra solución para la industria del transporte de mercancías por carretera. El hidrógeno resolvería algunos de los problemas de los camiones eléctricos, incluidos el alcance y los tiempos de carga. Sin embargo, el hidrógeno viene con su propio conjunto de problemas, que incluyen infraestructura de almacenamiento, transporte, fabricación y reabastecimiento de combustible, lo que significa que el combustible no es una solución mágica para los problemas de los HDV alimentados por batería. Sin embargo, mirando al futuro, según otro artículo del ICCT, el futuro es realmente eléctrico.
“Se espera que los camiones eléctricos a batería dominen las nuevas matriculaciones de vehículos pesados en el mercado europeo para 2040, mientras que los camiones con pilas de combustible de hidrógeno probablemente desempeñen un papel secundario»», se lee en un artículo del consejo.
“Los ET tienen el potencial de proporcionar reducciones significativas de CO2 a costos de fabricación directos adicionales relativamente bajos. Desde la perspectiva de los costos de cumplimiento, será más barato electrificar la mayoría de los segmentos de camiones que mejorar significativamente las tecnologías diésel para cumplir con los objetivos de reducción de CO2″», agregó el ICCT.
El ICCT luego señaló otra ventaja para los camiones eléctricos en el debate de batería versus hidrógeno, argumentando que el segmento de camiones que conducen más de 500 kilómetros por día también se beneficiará de un cambio a vehículos que funcionan con baterías, ya que los ahorros de costos aproximados serían de al menos un 30% más alto en comparación con los camiones a base de hidrógeno. Eso se debe “principalmente a los mayores gastos operativos de los camiones de celdas de combustible, impulsados por el precio del combustible de hidrógeno y su menor eficiencia energética en relación con sus contrapartes eléctricas de batería»», concluyó el ICCT.
Aun así, aunque los vehículos pesados eléctricos vienen con sus propias advertencias, Girteka se ha asociado con Scania para lograr un objetivo ambicioso: introducir hasta 600 camiones eléctricos en los próximos años. Las dos empresas hicieron el anuncio sobre su colaboración en diciembre de 2022, indicando que su asociación se centrará en reducir las emisiones de todo el sector.
Ese es uno de los mayores pedidos de camiones eléctricos a nivel mundial. El camión de Scania, que está disponible como remolque o camión rígido, tiene un alcance máximo de 350 kilómetros. Si bien el rango puede parecer un factor limitante, estos camiones pueden encajar perfectamente en algunos de los carriles y soluciones que Girteka ha estado desarrollando en los últimos años, incluido el transporte ferroviario intermodal.
El transporte de carga desde y/o hacia una estación de tren suele ser un viaje corto entre los dos destinos y, dado que estas son rutas conocidas, nuevamente, es mucho más fácil desarrollar infraestructura alrededor de ellas. El interés de los clientes en el transporte ferroviario intermodal no ha hecho más que crecer, ya que es una solución relativamente fácil de usar para reducir las emisiones de la cadena de suministro.
Otra solución que se está discutiendo actualmente, como se mencionó anteriormente, son las entregas entre dos locales en forma diaria, con infraestructura completa en ambos lugares para reducir el tiempo de recarga.
Pero los camiones eléctricos son mucho más versátiles que eso y podrían usarse en varias misiones de transporte, incluido el transporte de piezas y/o bienes entre fábricas, así como participar en procesos de transporte que mueven carga desde puertos o aeropuertos hasta los almacenes de las empresas. El futuro del transporte pesado aún está en duda, ya que no existe una mejor solución y hay muchas preocupaciones en el camino hacia el transporte por carretera con emisiones neutras de carbono.
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