En la Unión Europea (UE), las tarifas de peajes han ido aumentando, ya que el continente busca incentivar a los operadores a adoptar soluciones de transporte de mercancías por carretera más respetuosas con el medio ambiente. Aunque este objetivo cuenta con el apoyo de muchos organismos reguladores y países europeos, ha habido casos en los que los cambios en la recaudación de peajes —ya sea mediante viñetas u otros sistemas— han generado incertidumbre operativa para todas las partes implicadas.
Aumento de los costos de peaje y su impacto más amplio
Los peajes representan una parte importante del costo total de un envío. Girteka estima que los gastos relacionados con los peajes constituyen alrededor del 14 % de los costos de transporte y aproximadamente el 23 % de los costos de un solo viaje, afectando áreas como la planificación, la optimización de redes, las compras y la fijación de precios.
Los proveedores de servicios logísticos (LSP) con redes y cobertura de transporte paneuropeas deben supervisar continuamente los peajes y cualquier cambio relacionado con ellos, ya que una unidad a bordo obsoleta —o la ausencia de una— puede resultar en multas. Los pagos duplicados o erróneos también pueden afectar los costos operativos, razón por la cual incluso los departamentos financieros deben vigilar constantemente la situación.
Según la investigación de Transport Insight (Ti), Upply y la International Road Transportation Union (IRU), en el segundo trimestre de 2025 los costos relacionados con los peajes aumentaron en numerosos países, siendo Letonia la única excepción.
El estudio estimó que, en toda Europa, los aumentos oscilaron entre un 1,8 % interanual en Italia y un 20 % interanual en Bulgaria. Sin embargo, la investigación reciente también señaló que se han realizado cambios en el sistema de peajes en Europa. Por ejemplo, Países Bajos, Luxemburgo y Suecia ahora incluyen las emisiones de CO₂ en sus fórmulas de peaje basadas en el tiempo, lo que incrementó los precios en un 2 % para los vehículos pesados EURO 6 (HGV). Estos tres países europeos, así como Eslovaquia, están en proceso de transición hacia tarifas digitales basadas en la distancia, lo que podría generar un aumento potencial en los costos de peaje para los operadores.
Cambios en los peajes a nivel europeo: desafíos políticos y prácticos
Sin duda, se avecinan más cambios.
En 2022, la UE revisó la Directiva sobre la Euroviñeta. Según el informe del Parlamento Europeo (PE) sobre la modificación, las viñetas para vehículos pesados (HGV) deberán eliminarse progresivamente en toda la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) para el año 2030, y ser sustituidas por tarifas basadas en la distancia, lo que “debería contribuir a que la tarificación vial sea más justa y eficiente.”
En esencia, los cambios introducidos en la directiva buscan reflejar mejor los principios de “quien contamina paga” y “quien usa paga”, lo que también debería incentivar a los proveedores de servicios logísticos (LSP) a adoptar vehículos más respetuosos con el medio ambiente, incluidos los camiones de cero emisiones. Esto se refleja en las modificaciones propuestas por la Comisión Europea (CE) a la directiva Euroviñeta, que amplían la exención de los camiones de cero emisiones de los peajes desde el 31 de diciembre de 2025 hasta el 30 de junio de 2031.
La IRU destacó que este es “un paso importante para mantener el impulso hacia la descarbonización del transporte por carretera de mercancías y pasajeros”, aunque señaló que el sistema de exención voluntaria podría “no ser suficiente para fomentar una adopción generalizada de vehículos más limpios.”
Al mismo tiempo, dado que los camiones eléctricos e impulsados por hidrógeno aún se encuentran en una etapa temprana de madurez tecnológica, muchas empresas logísticas —especialmente las pequeñas y medianas empresas (pymes)— enfrentan dificultades con esta transición, lo que ha provocado un aumento drástico de los peajes, especialmente para los camiones diésel y de gas, según Volvo.
El mayor problema relacionado con los camiones eléctricos u otros camiones de propulsión alternativa es su autonomía limitada y la red de infraestructura disponible. Aun así, gracias a la experiencia técnica, algunos proveedores de servicios logísticos, incluido Girteka, han logrado hacerlo funcionar, ofreciendo a sus clientes una solución ecológica para transportar su carga a través de Europa.
“Ofrecemos camiones totalmente eléctricos a nuestros clientes, incluidos proyectos piloto e incluso simulaciones de entregas con camiones eléctricos, antes de que tomen una decisión. Todo está listo para avanzar y realizar pruebas. Pero si observamos la demanda actual, simplemente no existe a un nivel escalable. La mayoría de los clientes todavía son cautelosos a la hora de integrar los vehículos eléctricos de batería (BEV) en sus operaciones habituales”, señala Mark Mulder, Director Comercial (Chief Commercial Officer) de Girteka Logistics.
Clasificación de los peajes en Europa
Alemania fue el primer país en actualizar sus peajes, conocidos como LKW-Maut, en diciembre de 2023, aumentando las tarifas de 0,16 €/km a 0,34 €/km.
Por su parte, la Asociación Europea de Logística de Vehículos (ECG), en su última actualización sobre la directiva Euroviñeta en agosto de 2025, señaló que los Estados miembros de la UE pueden dividirse en tres categorías diferentes según sus sistemas de peaje:
1.- La primera categoría es la tarificación digital basada en la distancia, que incluye a Austria (AT), Bélgica (BE), Bulgaria (BG), Chequia (CZ), Alemania (DE), Hungría (HU), Polonia (PL), Portugal (PT) y Eslovaquia (SK).
2.- El segundo grupo está compuesto por Croacia (HR), Francia (FR), Grecia (EL), Irlanda (IE), Italia (IT), Eslovenia (SI) y España (ES), que utilizan un sistema basado en la distancia mediante barreras físicas (cabinas de peaje).
3.- El tercer grupo —Dinamarca (DK), Estonia (EE), Letonia (LV), Lituania (LT), Luxemburgo (LU), Rumanía (RO), Suecia (SE) y Países Bajos (NL)— tiene un sistema de peaje basado en el tiempo.
4.- Según la ECG, Chipre (CY), Finlandia (FI) y Malta (MT) tienen un estatus especial.
Próximos cambios en los peajes: Perspectivas para 2026
Los Países Bajos pasarán de un sistema de peaje basado en el tiempo a uno por kilómetro a partir del 1 de julio de 2026. La fuente oficial destaca que el cambio se aplicará “a casi todas las autopistas y a ciertas carreteras provinciales y municipales”, y que, cuanto más respetuoso con el medio ambiente sea el vehículo, “menor será la tarifa por kilómetro”.
Según la información disponible hasta la fecha:
1.- Se aplicará una tarifa promedio estimada de 0,195 EUR por kilómetro.
2.- Las tarifas finales pueden variar según la clase de emisiones, la antigüedad y el peso del vehículo.
3.- Algunos vehículos están exentos, por ejemplo, los camiones eléctricos.
Este nuevo sistema reemplazará la actual Euroviñeta, que cuesta 1.250 EUR por camión al año y será eliminada el 30 de junio de 2026. En su lugar, se aplicará una tarifa basada en la distancia, recaudada mediante una unidad a bordo (OBU), siguiendo un modelo similar al sistema alemán de peaje LKW-Maut Toll Collect.
El gobierno neerlandés (Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua) advirtió que los operadores de vehículos, incluidos los camiones pesados (HGV), deberán contar con una OBU, señalando que, a partir del 1 de julio de 2026, los camiones sin esta unidad no podrán circular por las carreteras del país.
Estos nuevos desarrollos también afectarán los costos del transporte de mercancías tanto en los puntos de carga y descarga dentro de los Países Bajos como en el tránsito de carga a través del país.
Ejemplo de la reforma del peaje en Dinamarca: impacto en los costos (2025)
Uno de los ejemplos de transición fue el cambio de Dinamarca a un peaje por kilómetro para camiones, que incluye cargos relacionados con las emisiones de CO₂, el 1 de enero de 2025. Según el sitio web oficial sobre el nuevo sistema, este “garantiza que los costos socioeconómicos que implica el tráfico de camiones —en términos de desgaste de la infraestructura, accidentes, ruido, contaminación del aire y contribución a la congestión del tráfico— se cubran en mayor medida que antes.”
La implementación fue complicada y afectó a muchas empresas de transporte.
“Estos cambios nos trajeron muchos obstáculos, ya que contamos con una gran flota de camiones y tuvimos poco tiempo para formular un plan de acción claro. Aunque logramos adaptarnos al cambio, las nuevas regulaciones danesas fueron poco claras durante semanas, ya que el gobierno danés no proporcionó información detallada sobre la modificación, lo que generó incertidumbre operativa”, comentó Oksana Tomaševičienė, líder del equipo de funciones de combustible y peaje en Girteka Transport.
La incertidumbre surgió del hecho de que los camiones necesitaban un nuevo dispositivo, lo que representa un proceso complejo para grandes empresas como Girteka, que cuenta con más de 6.000 camiones EURO 6 en su flota; de lo contrario, se enfrentarían a multas.
“Logramos la transición con grandes desafíos, pero con éxito. La situación puso de relieve que la claridad, la información oportuna de las instituciones gubernamentales y un tiempo de adaptación son factores críticos para los transportistas cuando los países introducen nuevas regulaciones de peaje”, señaló Oksana Tomaševičienė.
El sitio de tarificación vial también mostró que, desde que Dinamarca cambió al nuevo sistema, los operadores enfrentaron incertidumbre, lo que resultó en multas. En enero de 2025, el número de vehículos multados fue de 8.928, de los cuales 5.579 estaban registrados en el extranjero y 3.349 en Dinamarca, con una tasa de multa del 1,23 %.
Aunque la proporción no es alta, considerando el número de camiones que entran y salen de Dinamarca —con más de 159,2 millones de kilómetros con peaje recorridos solo en enero—, demuestra cómo la falta de información oportuna puede hacer que los proveedores de servicios logísticos (LSP) soporten un costo significativo derivado de los cambios legislativos.
No pagar el peaje correcto sigue implicando una multa de 9.000 DKK (1.205 €). Un camión puede ser multado una vez por día; si después de 24 horas el vehículo sigue sin tener el equipo requerido o un boleto KmToll —una alternativa digital a la instalación del dispositivo a bordo—, se emite una nueva multa.
Para septiembre de 2025, la tasa de multas bajó al 0,20 %. Al mismo tiempo, se observó un fuerte contraste en cómo los operadores extranjeros y nacionales pagan los nuevos peajes: 76,8 millones de kilómetros fueron recorridos por camiones extranjeros utilizando boletos KmToll, en comparación con solo 5,3 millones de kilómetros recorridos por camiones daneses con boletos KmToll.
Los KmToll también son utilizados principalmente por vehículos pesados (HGV): 56,7 millones de kilómetros fueron recorridos por vehículos que pesan más de 32 toneladas, frente a 24,9 millones de kilómetros por vehículos de entre 18 y 32 toneladas, y 0,5 millones de kilómetros por vehículos de entre 12 y 17,9 toneladas, que utilizan el boleto único para ingresar a Dinamarca y evitar la elevada multa.
Ejemplo del aumento del precio del peaje en Alemania (2023)
Sin embargo, ha habido casos en los que la implementación de los cambios en los peajes ha sido fluida. Como se mencionó anteriormente, en Alemania, los peajes aumentaron a finales de 2023 de 0,16 €/km a 0,34 €/km, afectando tanto a los proveedores de servicios logísticos (LSP) como a los clientes.
Gracias a que la información estaba disponible con antelación, “Girteka gestionó muy bien los ajustes de precios. Lo sabíamos con anticipación y no fue algo espontáneo para nosotros. Esto nos permitió informar y preparar a nuestros clientes sobre los próximos cambios con tiempo”, señaló Karolis Gavėnas, jefe de la unidad de Pronóstico y Fijación de Precios en Girteka Logistics.
Gavėnas destacó que, para que los LSP sean considerados confiables por sus clientes, la comunicación abierta y anticipada es esencial, motivo por el cual la transición en Alemania fue un caso exitoso de gestión del cambio regulatorio.
Deficiencias en las regulaciones de la UE
Sin embargo, la IRU señaló una de las mayores deficiencias relacionadas con las regulaciones de peaje en la Unión Europea, especialmente en la propuesta más reciente, que vincula las tarifas de peaje con las emisiones de CO₂.
“Este enfoque ignora las alternativas de combustibles bajos en carbono y neutros en CO₂, penaliza a los operadores que invierten en vehículos reacondicionados, de doble combustible o especializados, y deja sin resolver problemas de larga data, como el tratamiento de los remolques en el marco del sistema VECTO”, indicó la unión.
El aceite vegetal hidrotratado (HVO), por ejemplo, ha sido una de las formas más simples y rentables de reducir las emisiones del transporte de mercancías por carretera, ya que no requiere modificaciones en los camiones diésel. Esto permite a los operadores usar este combustible alternativo de manera inmediata y ofrecerlo a sus clientes.
“Los combustibles alternativos como el HVO100 son donde vemos una mayor demanda y mucha más flexibilidad para los clientes. Es una opción más ecológica que puede integrarse de inmediato sin sacrificar eficiencia ni capacidad”, destaca Mark Mulder, Director Comercial (Chief Commercial Officer) en Girteka Logistics.
Al mismo tiempo, como se señaló en el informe trimestral The European Road Freight Rate Development Benchmark correspondiente al segundo trimestre de 2025, el aumento del suministro de HVO ha generado una disminución de precios en las estaciones de servicio de toda Europa, reduciendo su valor en un 6 % interanual en dicho periodo. Sin embargo, el combustible mantiene un sobreprecio promedio del 20 % en comparación con el diésel en la UE y el Reino Unido.
Compensar ese sobreprecio con tarifas de peajes más bajas —si se basaran en las emisiones reales de CO₂ y no en el rendimiento teórico del vehículo— podría incentivar a más operadores a adoptar y ofrecer mezclas de HVO a los cargadores, mientras la industria europea del transporte por carretera avanza hacia soluciones de cero emisiones.
No obstante, la implementación de tales mecanismos de compensación podría suponer una carga burocrática que requeriría la participación de todos los actores implicados en las cadenas de suministro. Esto garantizaría un enfoque pragmático y rentable que no recaiga únicamente en los transportistas o los cargadores al enfrentarse a nuevas regulaciones.
De la regulación a la ejecución: gestionar el cambio en la carretera
Sea cual sea el caso, los cambios en las normas de peaje en toda la Unión Europea requieren una atención y supervisión constantes por parte de los proveedores de servicios logísticos (LSP) para garantizar que sus costos no aumenten exponencialmente debido al incumplimiento de las regulaciones.
Edvinas Markuckas, gerente de proyectos de procesos de transporte en Girteka Logistics, destaca que la empresa utiliza herramientas como FleetHand, AI Planner y Fleet Operator para optimizar sus envíos de carga completa (FTL), que superaron la marca de 700.000 envíos anuales en 2025, garantizando un transporte puntual y conforme a las normativas.
“Nuestro objetivo ha sido y siempre será encontrar la ruta más óptima de punto A a punto B, asegurando una entrega eficiente de los productos de nuestros clientes, independientemente de los cambios regulatorios”, afirma Edvinas Markuckas.
Las herramientas AI Planner y Fleet Operator permiten a Girteka identificar las rutas más rentables en toda Europa, garantizar una planificación óptima, alinearse con los requisitos del cliente y atender necesidades específicas de la carga —como estacionamientos seguros para mercancías de alto valor—, mientras se monitorean continuamente las carreteras en tiempo real para evitar atascos y asegurar un transporte eficiente y confiable.
“Los peajes son solo una parte del proceso del transporte por carretera, y dado que la situación en las vías cambia constantemente, debemos mantenernos ágiles y nuestros conductores deben estar informados para asegurarnos de cumplir con las promesas hechas a nuestros clientes”, añade Edvinas Markuckas.
Mantener la agilidad: el camino a seguir
A medida que el panorama de los peajes en Europa evoluciona, la capacidad de adaptarse rápidamente se ha convertido en un factor determinante en la logística. El aumento de las tarifas viales y los marcos regulatorios en constante cambio exigen una mayor precisión en la planificación, transparencia en la comunicación con los clientes y flexibilidad en la ejecución.
Aunque la transición hacia un transporte sostenible se está acelerando a nivel regulatorio, equilibrar los objetivos medioambientales con la eficiencia operativa seguirá siendo tanto un desafío continuo como una oportunidad para el sector.
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