Tras años de volatilidad (escasez durante la pandemia, subidas de precios tras la COVID y problemas en la cadena de suministro), los expertos del sector coinciden en que el sector europeo del transporte por carretera se ha estabilizado por fin. Los operadores de flotas pueden planificar renovaciones sin la urgencia que caracterizó a años anteriores. Sin embargo, dado que el sector logístico aún no se ha recuperado por completo, los operadores buscan formas de renovar sus flotas sin agotar sus presupuestos ni comprometer la fiabilidad operativa. Esto crea la tormenta perfecta para el segmento de vehículos seminuevos, al que los compradores recurren cada vez con más frecuencia.
Un año de estabilización
El mercado europeo de camiones pasó gran parte de 2025 en modo de corrección. Las ventas de camiones pesados nuevos en la UE cayeron un 9 % (hasta un total de 205 713 unidades) en los primeros nueve meses de 2025 en comparación con el mismo periodo de 2024, continuando la trayectoria descendente que comenzó el año anterior, según los datos proporcionados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). «2025 es el primer año verdaderamente estable después de varios años turbulentos», afirma Vytenis Norušis, director general de ClassTrucks, uno de los mayores revendedores de camiones seminuevos de Europa. «Tras varios años de fluctuaciones en los precios y restricciones en el suministro, tanto los compradores como los vendedores se encuentran finalmente en un entorno bastante saludable, en el que se puede planificar a largo plazo sin prisas. Eso es bueno para todos».
El mercado europeo de camiones usados, valorado en aproximadamente 6785 millones de euros en 2024, siguió beneficiándose de la alta demanda de soluciones logísticas rentables y de las presiones para modernizar las flotas impulsadas por las normativas sobre emisiones, según IMARC Group.
El cambio de mentalidad de los compradores
Según Vytenis Norušis, el avance más significativo de 2025 no fue un cambio en las cifras, sino en la forma en que los compradores abordaban sus decisiones de compra. Las compras apresuradas y oportunistas de años anteriores dieron paso a una gestión de flotas calculada y estratégica.
El comportamiento de los compradores muestra ahora una clara preferencia por los camiones usados de alta calidad y bien mantenidos, en particular aquellos con un historial de servicio completo y sistemas de transmisión eficientes. Los programas de leasing y los esfuerzos de certificación de vehículos por parte de los concesionarios y fabricantes han reforzado aún más la confianza de los compradores y han fortalecido los valores de reventa.
«El comprador actual es más inteligente y mucho más selectivo que antes», señala Norušis. «Hace tres años, los compradores se centraban únicamente en el precio. Aunque sigue siendo un factor decisivo hoy en día, aspectos como el historial de mantenimiento, los datos de consumo de combustible y el estado del vehículo desempeñan un papel cada vez más importante. Los compradores entienden claramente que el precio más bajo no siempre significa el coste total más bajo y, dado que la diferencia en los impuestos medioambientales y de circulación es cada vez mayor, una flota de vehículos seminuevos ofrece más oportunidades de ahorro a los operadores».
Según Norušis, esta sofisticación se extiende a las expectativas de los compradores con respecto a la preparación previa a la venta. Si antes los compradores estaban interesados en adquirir camiones restaurados a un estado casi nuevo, ahora muchos optan por niveles de preparación más prácticos, reconociendo que un camión acumulará arañazos y desgaste en pocas semanas de funcionamiento, independientemente de su estado estético inicial.
Para responder a este cambio de mentalidad, ClassTrucks ofrece ahora tres niveles de preparación, lo que permite a los clientes elegir el equilibrio que prefieran entre precio y estado.
Las vías para la renovación de la flota
Según Norušis, los operadores de flotas europeos se enfrentan hoy en día a tres canales de compra distintos, cada uno con sus propias ventajas e inconvenientes.
Los nuevos de los fabricantes siguen siendo la opción premium. Ahora que los plazos de entrega se han normalizado, esta vía es más accesible que durante los años de escasez. Sin embargo, los camiones nuevos tienen unos costes de I+D significativos incorporados en sus precios: los fabricantes han realizado grandes inversiones en tecnologías de ahorro de combustible y en la actualización de los sistemas de transmisión para cumplir los objetivos de CO2, y estos costes de desarrollo se trasladarán inevitablemente a los compradores.
Los usados de las redes de fabricantes ofrecen la seguridad de la certificación OEM, a menudo con opciones de garantía ampliada. Los programas de vehículos de segunda mano certificados por los fabricantes de equipos originales en toda Europa han mejorado la confianza y los valores residuales. Sin embargo, el suministro a través de estos canales tiende a ser esporádico: las divisiones de camiones usados de los fabricantes suelen adquirir vehículos a través de permutas o negocios fallidos, lo que dificulta la obtención de grandes cantidades de especificaciones idénticas.
Los revendedores y corredores independientes son un canal muy diverso y, se podría decir, fragmentado. Los revendedores van desde pequeños concesionarios que prestan servicio en una sola ubicación hasta plataformas comerciales y mercados más grandes. Aunque este canal puede ofrecer ocasionalmente buenas ofertas, requiere que los compradores hagan su propia diligencia debida: verificar los historiales de servicio, inspeccionar los vehículos y, a menudo, reunir flotas de múltiples revendedores. Para los operadores que necesitan unos pocos camiones, esto puede funcionar como una opción, pero para aquellos que necesitan volumen o consistencia, rápidamente se convierte en una tarea que requiere mucho tiempo y es arriesgada.
Los proveedores especializados de camiones usados entre particulares, como ClassTrucks, ocupan una posición distintiva. Con acceso a aproximadamente 6000 camiones que salen de la flota del Grupo Girteka, ClassTrucks puede ofrecer lo que ni los concesionarios de camiones nuevos ni las redes de fabricantes suelen ofrecer: grandes volúmenes de vehículos idénticos con mejores especificaciones, disponibilidad predecible y la posibilidad de reservar unidades con meses de antelación.
«Si necesitas 50 o 100 camiones idénticos, tus opciones son limitadas», explica Norušis. «Puede pedir camiones nuevos a precios elevados con tiempos de espera prolongados, o puede trabajar con un proveedor que tenga el volumen necesario. Sabemos exactamente qué camiones van a salir de servicio y cuándo, lo que permite a nuestros clientes planificar la renovación de su flota en función de sus ciclos empresariales, y no en función de lo que haya disponible».
El cambio a la electricidad no está previsto por ahora
La urgencia de renovar la flota queda clara cuando se examina el estado de la flota de camiones de Europa. Según la ACEA, los camiones de la UE tienen una antigüedad media de 14,1 años, la más alta de todas las categorías de vehículos. Grecia opera la flota más antigua, con una media de 22,6 años, mientras que Austria y Luxemburgo mantienen la más joven, con unos siete años. Cabe señalar que los camiones más antiguos se utilizan principalmente para operaciones nacionales, mientras que los operadores de transporte internacional suelen tener flotas más jóvenes, ya que su mantenimiento es más barato y están sujetos a impuestos de circulación más bajos.
Los camiones más antiguos se enfrentan a peajes más elevados en muchos países, mayores costes de mantenimiento y, a partir de 2026, a tasas basadas en las emisiones de CO2 en todos los Estados miembros de la UE. Con 6 millones de vehículos comerciales medianos y pesados en las carreteras de la UE y un 96,4 % que sigue funcionando con diésel, la presión para modernizarse es cada vez mayor, pero la electrificación sigue siendo marginal.
Los camiones pesados de cero emisiones representaron solo el 1,5 % de las ventas en el primer trimestre de 2025, lo que supone un ligero aumento con respecto al 1,0 % del año anterior. Los camiones eléctricos a batería alcanzaron una cuota de mercado del 3,8 % en el tercer trimestre de 2025, pero la gran mayoría de la renovación de la flota seguirá incluyendo vehículos diésel durante los próximos años.
La presión regulatoria se intensifica en 2026
El entorno regulatorio añadió nuevas dimensiones a la planificación de flotas en 2025. A partir de julio de 2025, los objetivos de reducción de CO2 del 15 % (en comparación con los niveles de 2019) comenzaron a aplicarse a la mayoría de los camiones pesados nuevos vendidos en la UE. Los fabricantes se enfrentan a sanciones de 4250 € por gCO2/tkm en caso de incumplimiento.
La mayoría de los fabricantes han cumplido estos objetivos principalmente mediante la mejora de la eficiencia de los motores. Scania y Volvo Trucks, por ejemplo, ya han cumplido el objetivo de CO2 para 2025 con dos años de antelación, en 2023, y Volvo lidera Europa en ventas de vehículos pesados de cero emisiones, lo que demuestra que la tecnología diésel moderna todavía tiene margen de mejora.
Sin embargo, 2026 traerá un cambio significativo. El periodo de referencia que va de julio de 2026 a junio de 2027 será el primer año en el que los fabricantes deberán cumplir los objetivos de CO2 sin beneficiarse de los créditos de emisión acumulados antes de 2025. Además, todos los Estados miembros de la UE estarán obligados a cobrar tasas basadas en el CO2 por los desplazamientos de camiones a partir de 2026.
«Para los transportistas, esto significa que aumentará el coste de operar camiones más antiguos», observa Norušis. «Las empresas que no modernicen sus flotas pagarán más en tasas de circulación y, cada vez más, perderán licitaciones frente a competidores con vehículos más limpios. La renovación rentable de la flota será la prioridad de todos».
El factor de la escasez de conductores
Cualquier debate sobre el transporte por carretera en Europa debe reconocer el elefante en la habitación: la grave escasez de conductores cualificados. En la actualidad, Europa se enfrenta a una escasez de más de 426 000 conductores de camiones y, si la tendencia actual continúa, esta cifra podría superar los 745 000 en 2028.
Los datos demográficos son contundentes. Según la IRU, el conductor de camión europeo medio tiene 47 años, un tercio tiene más de 55 años y se espera que se jubile en la próxima década. Mientras tanto, menos del 5 % de los conductores tiene menos de 25 años. Más de la mitad de las empresas de transporte por carretera europeas afirman que no pueden ampliar su negocio debido a la escasez de conductores, y casi el 50 % experimenta una reducción de la productividad y el 39 % ve disminuir sus ingresos.
«Esta limitación refuerza la necesidad de estandarizar las flotas. Cuando los conductores son escasos y caros, lo último que necesita un operador es una flota mixta que requiera múltiples programas de formación y protocolos de mantenimiento variados. Las flotas estandarizadas con vehículos idénticos permiten a los conductores pasar de un camión a otro sin problemas, reducen la complejidad de la formación y mejoran la seguridad al eliminar la curva de aprendizaje asociada al cambio entre diferentes modelos», señala Norušis.
De cara al futuro: 2026 y más allá
A medida que se acerca el final de 2025, el mercado europeo del transporte de mercancías muestra signos de una cautelosa recuperación. Se espera que la menor inflación, la mejora del poder adquisitivo de los hogares y la reposición de existencias respalden un mayor consumo y, en consecuencia, los volúmenes de transporte.
Pero los retos persisten. Los salarios siguen siendo un factor de coste importante, y los empleados del sector del transporte de la UE experimentarán un aumento salarial interanual del 4,5 % a principios de 2025. La escasez de conductores no da señales de remitir. Y el entorno normativo solo se volverá más exigente a medida que se endurezcan los objetivos de CO2 de cara a 2030.
«El año 2026 marcará la diferencia entre los operadores que planifican con antelación y los que lo hacen tarde», concluye Vytenis Norušis. «Los que aseguren la renovación de su flota de forma estratégica, en lugar de reactiva, serán los que estén mejor posicionados para competir. El mercado ha madurado y recompensa a quienes piensan a largo plazo».
Según Norušis, para los operadores de flotas que evalúan sus opciones, la fórmula es cada vez más clara. Los camiones seminuevos de fuentes fiables ofrecen una opción intermedia muy atractiva: tecnología más nueva que las flotas antiguas, menor desembolso de capital que las compras nuevas y, con una planificación adecuada, la previsibilidad que el mercado finalmente permite.
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