Tras su aprobación el 13 de diciembre, el informe de la comisión de investigación sobre «la liberalización del transporte ferroviario y sus consecuencias para el futuro» fue presentado en una rueda de prensa el miércoles 20 de diciembre por el ponente de la comisión, Hubert Wulfranc ( Izquierda Democrática y Republicana), y su presidente, David Valence (relacionado con el Renacimiento). El informe hace 28 recomendaciones, incluida la introducción de un impuesto ecológico sobre los vehículos pesados.
Tras su aprobación el 13 de diciembre, el informe de la comisión de investigación sobre «la liberalización del transporte ferroviario y sus consecuencias para el futuro» fue presentado en una rueda de prensa el miércoles 20 de diciembre por el ponente de la comisión, Hubert Wulfranc ( Izquierda Democrática y Republicana), y su presidente, David Valence (relacionado con el Renacimiento). El informe hace 28 recomendaciones, incluida la introducción de un impuesto ecológico sobre los vehículos pesados.
Mientras que el futuro del histórico operador de transporte de mercancías Fret SNCF suscita preocupación, el informe de la comisión de investigación sobre «la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril y sus consecuencias para el futuro» , un sector que experimenta un declive estructural desde los años 1980, ha aumentado desde mediados -Década de 2000: hace un balance de la situación y describe las perspectivas.
Creada en el marco del derecho de dibujo del grupo Izquierda Democrática y Republicana, la comisión de investigación tuvo el pasado julio al diputado comunista Hubert Wulfranc (RDA) como ponente y al diputado David Valence (afín al Renacimiento) como presidente. Al final de sus trabajos, la comisión formula 28 recomendaciones destinadas a relanzar el transporte de mercancías por ferrocarril , calificado como » el pariente pobre de la SNCF «. Sin embargo, durante la rueda de prensa, David Valence aclaró que el informe y su publicación habían sido aprobados, pero sólo por los representantes de los grupos de izquierda en la comisión , ya que los demás grupos habían juzgado el tono del informe » comprometido «.
EL PAPEL DE LA APERTURA A LA COMPETENCIA EN DEBATE
Una de las cuestiones en el centro de la comisión de investigación se refería en particular a la responsabilidad, probada o no, de las políticas europeas de liberalización que llevaron a la apertura gradual a la competencia del sector ferroviario desde mediados de los años 1990 para lograr un marco armonizado. dentro de la Unión Europea.
Un tema sobre el que el ponente y el presidente de la comisión expresaron opiniones divergentes. Así, para David Valence, » la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril no es la causa de la disminución de la cuota modal del ferrocarril en Francia « , explicada más bien, según él, por las consecuencias de la desindustrialización, la » competencia asimétrica con los carretera » y el » problema de la calidad del servicio de transporte propuesto «.
Hubert Wulfranc, por su parte, se mostró mucho más crítico con la apertura a la competencia, considerando que – » muy mal preparada » y » mal apoyada « – tenía un » efecto nocivo « para el transporte ferroviario de mercancías.
INCLUSO SI LA LIBERALIZACIÓN HUBIERA PERMITIDO DETENER LA DECADENCIA QUE YA HABÍA COMENZADO, LOS OBJETIVOS DE UN DESARROLLO MASIVO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS MEDIANTE LA APERTURA A LA COMPETENCIA NO SE ALCANZARON .HUBERT WULFRANC (RDA)
“COMPETITIVIDAD ARTIFICIAL»» Y “PRÁCTICAS DESLEALES»» EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
A pesar de estas diferencias, los trabajos de la comisión establecen un vínculo entre la disminución del transporte de mercancías por ferrocarril y el desarrollo paralelo del transporte por carretera desde principios de los años 2000 : esta » masificación « , que corresponde mejor a la evolución del transporte de mercancías, se explica en particular por » «competitividad artificial « , alimentada por el » dumping social » y las » molestias » atendidas por la comunidad (contaminación, degradación de la red).
Según el ponente, esta evolución se explica también por » prácticas desleales « , basadas en dos evasiones: la evasión del peaje , favoreciendo las rutas que evitan las autopistas de peaje por vías libres (como la ruta Centro-Europa-Atlántico ); evasión de impuestos relacionados con el combustible , que son más elevados en Francia que en los países situados en su frontera . Esto lleva, según el informe, a evitar repostar en Francia (especialmente durante los viajes España-Alemania), hasta el punto de que los transportistas extranjeros “ compran en Francia menos del 23% del combustible que consumen allí «».
PRESERVAR EL TRANSPORTE SNCF Y LA DEVOLUCIÓN DE LA ECOTASA
Frente a esta observación, el informe formula 28 recomendaciones para “ restaurar la equidad en el transporte por carretera y tener más en cuenta el transporte ferroviario en las políticas públicas «» .
Para favorecer el paso modal de la carretera al ferrocarril , el informe pide utilizar dos instrumentos: un » ecoimpuesto nacional sobre los vehículos pesados « (véase el recuadro siguiente), defendido como la » única manera de restaurar estructuralmente la competitividad del tren » . implicando a las partes interesadas del transporte por carretera. Si el proyecto de la ecotasa había suscitado fuertes protestas que llevaron a su abandono en 2016, » el contexto es totalmente diferente «, juzga hoy el ponente, evocando una convergencia de los actores de la carretera y del ferrocarril para una mejor coordinación entre los dos modos de transporte. Hubert Wulfranc recomienda también reforzar la normativa para los vehículos pesados , con el fin de fomentar el transporte combinado, asociando diferentes modos (carretera y ferrocarril, fluvial y ferroviario, fluvial y carretera, etc.). En particular, se propone » prohibir el transporte nocturno por carretera, excepto el transporte combinado, y permitir también que los camiones que realizan transporte combinado circulen los domingos » y » prohibir la circulación de vehículos pesados de 44 toneladas, excepto el transporte combinado y vehículos de cero emisiones «.
En términos más generales, el informe pide una » revisión » del transporte de mercancías por ferrocarril para promover mejor su integración en las redes existentes o futuras (en particular a través de los proyectos Francia 2030 y los servicios urgentes regionales metropolitanos ). Frente al controvertido plan de » discontinuidad » para Fret SNCF propuesto por el gobierno para garantizar la supervivencia del operador, y criticado por el ponente que lo ve como un » desmantelamiento «, el informe recomienda garantizar el desarrollo de los agentes de SNCF dentro de la estructura para crearse para examinar la posibilidad de servicios adicionales (» duración de viaje garantizada «, » tramos rápidos «, horarios de salida y llegada garantizados) para aumentar el canon básico . Frente a la transferencia de flujos estratégicos de Fret SNCF actualmente en curso , el informe pide finalmente » consolidar los flujos estratégicos existentes » de Fret SNCF .
RECOMENDACIÓN N° 14: “ECOTASA NACIONAL A LOS VEHÍCULOS PESADOS»»
«Establecer un impuesto ecológico nacional sobre los vehículos pesados, aplicable en las carreteras nacionales no autorizadas o puestas a disposición de las regiones. El tipo del impuesto ecológico, del orden de 3 céntimos de euro por tonelada y por kilómetro , se modularía en en función del comportamiento medioambiental y del peso del vehículo y de su producto, se destinaría al mantenimiento y a la modernización de las infraestructuras de transporte, y se facilitaría el proceso de puesta a disposición de las regiones en beneficio de las regiones que lo soliciten. necesario, ampliar este impuesto ecológico a la red de carreteras gestionadas por los departamentos, por decisión del consejo departamental.»
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