La ITF colabora con sus sindicatos en Europa para exponer la vergüenza oculta de la industria del transporte por carretera europea. Conductores de Europa del Este son traídos a Europa Occidental para conducir, reciben un salario por hora de tan solo 1,70 euros, tienen que dormir en la cabina del camión hasta ocho meses seguidos, lavan y cocinan en aparcamientos, tienen acceso limitado a los baños y reciben documentación falsa para evadir a las autoridades. Mientras tanto, transportan mercancías para algunas de las multinacionales más exitosas y rentables del mundo.
La cruda realidad del sector del transporte por carretera europeo
La explotación masiva y las condiciones laborales inhumanas son moneda corriente en el sector europeo del transporte por carretera. Las empresas, deseosas de obtener beneficios a cualquier precio, se aprovechan de la alta demanda de transporte por carretera. Cobran a las grandes multinacionales un precio justo por operar sus cadenas de suministro, pero el dinero pagado por el servicio no se distribuye equitativamente entre los conductores que realizan el trabajo. En cambio, los operadores de transporte aprovechan lagunas legales para pagar salarios inferiores a los de sus trabajadores, contratando a conductores de Europa del Este con contratos de Europa del Este y utilizándolos para conducir exclusivamente en Europa Occidental. Este modelo de negocio les permite pagar salarios bajos y cotizaciones a la seguridad social, a la vez que se aprovechan del derecho de los miembros de la UE a trabajar en toda Europa.
Durante los últimos tres años, la ITF ha colaborado con sus afiliados europeos para investigar las cadenas de suministro y las empresas que utilizan estos modelos de negocio abusivos. Mediante investigación de campo y conversaciones con los conductores, hemos detectado un patrón de explotación constante en toda la industria.
Los salarios
La mayoría de los conductores proceden de Rumanía, Bulgaria y Ucrania y perciben salarios brutos de entre 310 y 375 euros al mes. Esto equivale a un salario por hora de entre 1,76 y 2,13 euros (suponiendo que una jornada laboral dura ocho horas y que hay una media de 22 días laborables al mes). Para disimular que cobran menos del salario mínimo, también reciben un pago neto de 58 euros en concepto de dietas. Esta dieta se paga en un único pago y no se incluye en el salario base, por lo que no se cotiza a la seguridad social. Por ejemplo, las cotizaciones a la pensión solo se basan en el salario base de aproximadamente 300 euros, lo que dificulta enormemente la jubilación de los conductores.
En total, incluyendo las dietas, muchos conductores no reciben más de 1740 € al mes. Un conductor residente en Europa Occidental puede esperar un salario superior a los 2000 € al mes, con dietas adicionales, además de las ventajas del empleo local (como el lujo de poder volver a casa los fines de semana). Los conductores de Europa del Este pasan largas temporadas en la carretera sin ver a sus familias y viven en condiciones precarias.
Las condiciones
Durante un fin de semana en carretera por Bélgica, Alemania y Países Bajos, los investigadores del ITF escucharon a varios conductores que luchaban por ganarse la vida. Un conductor que transportaba mercancías para importantes multinacionales dijo que tenía tres hijos pequeños en casa y que conducía sin parar durante seis meses entre Noruega y Portugal sin tiempo libre para visitar a su familia. Cuando le preguntamos si a veces pernoctaba en hoteles, nos dijo que no, que solo dormía en el camión.
Afuera de un gran almacén logístico en Alemania, vimos a conductores lavando y cocinando bajo la nieve. Les preguntamos por qué no usaban las instalaciones del almacén. Nos respondieron que la empresa no les permitía el acceso. Un conductor explicó que el único lugar para ir al baño era una pequeña tienda a 10 minutos a pie, pero que cerraba a las 20:00. El conductor aparcó allí todo el fin de semana esperando para descargar.
En un gran aparcamiento cerca de la frontera entre los Países Bajos y Alemania, a la sombra de grandes almacenes de vanguardia de millones de dólares de DSV, XPO, UPS y TNT, conductores de toda Europa del Este pasan su descanso semanal en sus camiones, cocinando y lavando al aire libre. La pequeña gasolinera (como la mayoría de las estaciones de servicio en Europa) cobra 0,70 € por usar el baño, lo cual, con una tarifa de 1,70 € por hora, no es un gasto que los conductores puedan permitirse. Los conductores terminan haciendo sus necesidades en la parte trasera de sus camiones o entre los arbustos cercanos.ç
¿No existen leyes para evitar esto?
Sí, la Unión Europea (UE) ha emitido varias directivas que establecen que esta práctica es ilegal, pero si bien existen leyes, su aplicación es escasa o nula.
.- Las normas de cabotaje establecen que las empresas no pueden realizar más de tres operaciones de transporte nacional en otro Estado miembro durante un período de siete días. Sin embargo, debido a la falta de una vigilancia adecuada por parte de las autoridades, el beneficio económico de aprovecharse de las normas supera con creces el riesgo de ser descubierto. Además, las sanciones en caso de ser descubierto son menores en comparación con los beneficios obtenidos. Incumplir las normas de cabotaje se ha convertido en un modelo de negocio para los operadores de transporte.
.- El Reglamento Roma 1 establece que los trabajadores tienen derecho al salario del país donde trabajan habitualmente. Para los trabajadores del transporte por carretera, el lugar de trabajo habitual puede ser difícil de definir y se oculta fácilmente mediante artimañas de horarios.
.- La Directiva sobre el Desplazamiento de Trabajadores tiene como objetivo promover la libre circulación de servicios y la competencia leal, así como garantizar los derechos de los trabajadores. En teoría, debería significar que un trabajador desplazado a un país de forma temporal podría reclamar el salario mínimo del país al que se desplaza. Esto causa problemas en países que no tienen un salario mínimo legal, como Suecia, y la naturaleza temporal del desplazamiento también es difícil de definir. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea está considerando si la Directiva sobre el Desplazamiento de Trabajadores se aplica al transporte internacional de mercancías por carretera.
.- El Reglamento sobre Periodos de Conducción y Descanso establece que los conductores deben tomar un periodo de descanso semanal regular al menos una vez cada dos semanas consecutivas. Una sentencia anterior establecía explícitamente que un conductor no puede tomar este descanso de 45 horas en su vehículo. Algunos conductores conocen esta norma, pero los Estados miembros no priorizan su aplicación. Las empresas se benefician del incumplimiento de esta norma, ya que permite a los conductores permanecer más tiempo en la carretera. Al aislar a los conductores en sus camiones, el incumplimiento de esta norma ha sido uno de los aspectos más rentables del modelo de negocio de la empresa.
.- El Reglamento sobre Periodos de Conducción y Descanso también establece restricciones sobre el tiempo que los conductores pueden conducir durante un día, semana o quincena. Los datos se registran en una tarjeta de tacómetro instalada en el camión. Para evitar esto, los empleadores animan a los conductores a retirar sus tarjetas de tacómetro para ocultar el tiempo que han conducido, poniendo en riesgo su seguridad y la de los demás usuarios de la vía. Sin embargo, la probabilidad de ser descubierto es baja e incluso en ese caso, la multa es insignificante comparada con los beneficios que genera esta infracción generalizada.
Aplicación de las leyes
Las regulaciones europeas constituyen una protección ineficaz si no se las aplica adecuadamente por parte de los Estados miembros, que muestran poco interés en aumentar los recursos necesarios para controlar adecuadamente el cumplimiento de las normas.
Incluso en países como Francia, donde se realizan controles más estrictos, estos operadores de transporte fraudulentos simplemente emiten documentos falsos para engañar a las autoridades. La ley francesa exige que, si trabajas en Francia, recibas el salario mínimo, pero a los conductores se les entrega documentación falsa para demostrar a las autoridades francesas que ganan un salario francés, cuando no es así. Aunque es claramente ilegal, los conductores obedecen por miedo a perder su trabajo.
Es fundamental que cualquier conductor conozca sus derechos si pretende impugnar a un empleador. Es dudoso que los conductores de Europa del Este conozcan plenamente la legislación que, en teoría, debería protegerlos. Incluso si lo supieran, sin el asesoramiento legal ni la financiación adecuados, es improbable que un conductor se atreva a impugnar las injusticias. La mayoría de los trabajadores dependen demasiado de su empleo como para arriesgarse a enfrentarse solo a un empleador.
Y lo que es peor es la trata de personas
No satisfechos con explotar los bajos salarios de los trabajadores de Europa del Este, los operadores de transporte por carretera ahora buscan conductores filipinos. Los anuncios de empleo indican que los conductores recibirán 2000 euros al mes, un vuelo a Europa y acceso a un apartamento.
Los trabajadores llegan sin apartamento, con un salario de 300 euros al mes y el coste del vuelo descontado de su nómina. Se ven obligados a vivir en la cabina de su camión, presionados a trabajar largas jornadas sin un descanso adecuado y amenazados por su empleador cuando intentan irse.
Grupos de conductores filipinos han sido rescatados de estas condiciones en Países Bajos, Dinamarca y Alemania, pero siguen llegando más y las agencias siguen anunciando estos empleos. El procesamiento de estos casos es complejo debido a la definición de «trata» en la legislación europea. Es difícil ganar casos en los tribunales porque la explotación laboral se trata de forma muy diferente a la trata sexual o infantil y es mucho más difícil de probar.
Un conductor filipino, traído a Europa por este engaño, dijo a los investigadores de la ITF que prefería las condiciones cuando conducía en Arabia Saudita porque allí había mejores condiciones para los conductores de camiones.
Otro conductor se lesionó en un accidente de tráfico (los vehículos que les asignan suelen ser viejos, defectuosos y necesitan reparación). Sin un seguro médico adecuado (que su empleador no le proporciona), tenía miedo de ir al hospital a buscar ayuda porque no tenía dinero para pagar los gastos hospitalarios.
¿Qué se puede hacer?
Las empresas en la cima de la cadena de suministro desconocen o ignoran estas condiciones. Tienen el poder y la influencia para cambiar las prácticas de los operadores de transporte que compiten por su negocio.
Pueden reformar toda la industria simplemente modificando sus procesos de licitación, realizando controles previos exhaustivos de los transportistas que contratan, realizando auditorías y monitoreo de las empresas para garantizar que cumplan con las normas y adoptando medidas correctivas cuando se descubra que las empresas las incumplen. Esto, sumado a la organización de los conductores y al fortalecimiento del poder sindical en la base, generará una presión de abajo a arriba y de arriba a abajo sobre los intermediarios que explotan el sistema.
Los sindicatos europeos pueden desempeñar un papel fundamental en la realización de la investigación de campo necesaria para investigar estas prácticas de explotación. Necesitamos recursos específicos en los sindicatos de toda Europa para trabajar sobre el terreno, visitar aparcamientos, hablar con los conductores y mapear las cadenas de suministro.
Mediante la recopilación de evidencia, los empleadores económicos pueden confrontar la realidad y presionarlos para que realicen cambios que reformen la industria. Cuantos más sindicatos dediquen recursos a realizar esta labor, más coordinada e influyente será la acción.
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