Hace ya una década al menos que se viene escuchando en los medios especializados la queja de los empresarios del sector del transporte por carretera, especialmente, sobre la falta de un relevo generacional ante el envejecimiento de los actuales conductores de camiones y autobuses, problema que afecta a todas las economías desarrolladas, pero que es especialmente grave en países como España con una edad de estos profesionales por encima de la media. De hecho, la IRU en sus estudios recientes acredita una edad que supera ya los 55 años en España, cuando hace poco tiempo estaba rondando los 50.
Sin embargo, lejos de atajarse el problema con soluciones efectivas y realistas, hemos asistido a una serie de discursos alejados de la realidad social y laboral del transporte por carretera, como si los actores principales a los que les corresponde dar soluciones se colocaran una venda en los ojos: que si el problema es la falta de aparcamientos, que si los precios de obtención de los permisos de conducir, que si a los extranjeros se les ponen muchas trabas… Todo esto, siendo cierto, no son, ni de lejos, las verdaderas causas del desastre al que estamos asistiendo, como unos espectadores que ven una serie de tv, tranquilamente, mientras toman una copa de vino, sin ser conscientes de lo que se viene encima.
Las causas tenemos que buscarlas en el cambio de paradigma de las sociedades en las que vivimos, donde lo importante no es tener trabajo a cualquier precio, sino disfrutar de una vida digna, con descansos y conciliación familiar, hoy nuestros jóvenes no tienen entre sus preferencias amasar dinero, ni tener un coche, sino disfrutar de la vida, cenar con sus amigos, disfrutar de sus hijos e hijas… vivir, en resumen.
Lo de dejar la foto en casa para que te conozcan cuando vuelvas no va con ellos, por mucho dinero que ganes. Un trabajo donde no se respeta además ninguna normativa laboral ni convenio colectivo, donde se trabaja de lunes a domingo y donde las irregularidades son la norma y no la excepción, no es algo que nadie desea, y menos aun cuando los salarios no son, en la mayor parte de los casos, acordes al trabajo que se está realizando. Y no ayuda tampoco la falta de empatía del resto de actores de la Cadena Logística, donde el conductor, en algunas ocasiones, es tratado de forma poco adecuada y respetuosa, sin proporcionarle unos mínimos de calidad durante sus esperas para operaciones de carga o descarga, obligándole a largas esperas en lugares donde ni siquiera existen puntos de aparcamiento o aseo, y además, después de estas esperas, dejándolo a su suerte sabedores de que el conductor no tiene margen para desplazarse a un lugar adecuado de aparcamiento. Lo que no tiene sentido es pensar que un joven que quiere incorporarse a esta profesión está pensando en donde va a aparcar el vehículo, ni en el costo del mismo cuando este se subvenciona en muchísimos casos.
Mención aparte merece la elevadísima accidentalidad laboral, solo una cifra: 138 muertos reconocidos (hay más) en 2024, es decir, casi 3 muertos a la semana ¿conocen uds algún sector con estas cifras? Algo se hace terriblemente mal, y nadie quiere verlo.
Las causas, por tanto, son evidentes: falta de condiciones tanto laborales, como sociales, como económicas, y un trato poco adecuado en los cargadores y clientes.
Las consecuencias de esta falta de relevo generacional las vemos en la calidad del trabajo y el evidente riesgo de rotura de la Cadena Logística. Las empresas se están viendo obligadas a contratar a cualquiera de cualquier manera, y esto provoca una evidente caída de la calidad en la profesión, un aumento del riesgo de accidentes, retrasos con los clientes, deterioros de la mercancía, y el empresario poco o nada puede hacer porque, sencillamente, no tiene a quien poner al volante en las actuales condiciones, y esto tiene como efecto una caída de la productividad. Por otro lado, cada año se jubilan mas conductores/as, y el descenso por tanto del número de profesionales disponibles sigue cayendo sin cesar en un goteo cada vez mas amplio, y eso, antes o después, si alguien no lo remedia, supondrá la rotura de la cadena si o si, como ya vimos en su día en Reino Unido, porque hoy los almacenes trabajan con stocks de mínimos, con una pequeña red de seguridad, pero que depende al final de una frecuencia en el suministro, y esa frecuencia, sin conductores, se ampliara y al final podrá incluso detenerse. En viajeros, donde más se sufren las consecuencias en el sector turístico, y el problema puede ser más grave en cuanto a que la falta de profesionales puede ir derivando en una accidentalidad más elevada, y en un autobús no van paquetes, van personas.
Por tanto, tenemos caída de la calidad de los servicios, accidentalidad, caída de la productividad y finalmente rotura de la cadena.
Los remedios a esto existen, pero no son fáciles. En el ámbito del tráfico de mercancías ya se proponían en el Libro Blanco del Transporte allá por finales de los 90, y es que lo que ahora está pasando ya se venía anunciando, y como paso en su día con el mercado inmobiliario, nadie quiso escuchar porque todo el mundo era muy feliz ganando dinero, y ahora tenemos las consecuencias de esa ceguera.
Desde las empresas se han probado remedios como son acudir al ejército, no ha funcionado. A Cáritas, tampoco ha funcionado, también se han intentado campañas publicitarias desafortunadísimas que han encendido al sector de indignación, se ha intentado captar personal con cursos gratuitos el permiso de conducir y también se ha fracasado.
La mayor intentona es reclutar a personal extranjero en origen, y esto ha paliado en parte las necesidades, pero ya se ve que no tiene recorrido: muchos de estos ciudadanos cumplen su compromiso y luego abandonan el transporte, gran parte de ellos terminan denunciando a sus empresas en los juzgados ante los abusos continuados y ante la decepción entre lo prometido en las campañas de captación que protagonizan empresas, alguna española, en sus países de origen y la realidad que se encuentran al llegar a España, incluso se les llega a obligar a firmar compromisos de deuda que, casualmente, equivalen a las cantidades que estas empresas de captación cobran por sus servicios a las empresas contratadoras, lo que podría ser constitutivo de un delito. Sea como fuere, ninguna de estas medidas esta funcionando, y por tanto toca probar otras.
Lo primero que hay que afrontar es la atomización de las empresas de transporte. O ganan en tamaño o tendrán que desaparecer. Las políticas de absorción y fusiones pueden ser un remedio, pero la dura realidad es que para muchas microempresas y pymes no hay futuro. En mi opinión estamos en un escenario en que no sobran vehículos, sobran empresas.
Lo segundo es la especialización y la profesionalización del sector. Por un lado, el empresario no puede seguir ejerciendo el transporte como si estuviéramos en los años 70 u 80 del pasado siglo: los servicios de e-commerce, servicios de logística y última milla, les obligan a afrontar nuevos retos y ofertar cubrir necesidades de sus clientes que ya no se limitan al transporte del punto A al punto B.
Esto requiere inversión, pero también modernización y formación. Los conductores se forman actualmente mediante un deficiente curso CAP, esto tiene que cambiar: si queremos transporte digno necesitamos profesionales dignos: un ciclo formativo reglado, donde se obtengan los permisos necesarios y la formación sea integral en todas las facetas del transporte de mercancías y de viajeros, incluyendo, obviamente, la formación en normativas laborales y de transporte. Esto tiene que extenderse también a la capacitación de operadores, que no puede resolverse con un simple examen sin más ni más.
Un capitulo aparte merece el reforzar la modalidad e intermodalidad, que son de hecho en nuestra opinión el futuro del transporte de mercancías y de viajeros. Estos sistemas que intercambian medios de transporte facilitan muchísimo más la conciliación familiar, ya que permiten los retornos a domicilio o los periodos de tiempo pasados en carretera son menores. En este punto el gobierno tiene mucho que decir, aportando líneas de ayuda y apoyo técnico.
Lo tercero es la mejora de las condiciones sociales, laborales. Esto quiere decir que se tiene que terminar disponer de los conductores alegremente en días en que deben estar con las familias. No pasa nada porque los camiones no circulen un domingo o que los servicios de autobús se organicen adecuadamente para garantizar una adecuada conciliación familiar.
Créanme: no se acaba el mundo. Hay que cambiar el paradigma de trabajo y adaptarlo a la realidad social, no podemos seguir con horarios desde las 07 de la mañana hasta las 22:00 horas, no se puede seguir diciéndole a un conductor que tiene “15 horas de disponibilidad» que no existen más que en la mente de quien lo dice, ese disparate se tiene que terminar. No se puede tener a conductores 15 o 20 días fuera de su casa, ni en doble tripulación trabajando 20 horas continuadas y descansando nueve.
Tenemos que ir a horarios normalizados, que quizá supongan el cambio del modelo en el sector, quizá empezando antes y terminando antes, comenzando a las 07:00 y terminando las operaciones a las 15:00 por ejemplo. Lo que está claro es que el actual modelo no es sostenible en el tiempo. Hay que buscar la forma en que los conductores tengan vida social, y familiar, y las empresas deben empezar a respetar la legislación en materia laboral, y no como sucede en la actualidad, para la mayoría son papel mojado. El respeto al RD 1561/1995 que fija jornadas máximas de 12 horas, con descansos entre jornadas de 12 horas, junto con los acuerdos firmados con la patronal que limitan el tiempo máximo efectivo a 10h y la organización del descanso partido en dos tramos uno de 5 horas y otro de 9, deben de dejar de ser algo que esta en un papel para empezar a aplicarse en la realidad, y mejorarlo.
Derechos como la jubilación por coeficientes reductores debe ser afrontada con claridad y sin dilación: no se puede tener a personas con 65 o 70 años encima de un volante en el transporte de mercancías o de viajeros, es una irresponsabilidad y causa de muchos accidentes con pérdida de vidas. Esto proporcionaría otro aliciente para incorporarse a este oficio.
En el campo económico, no se puede seguir abonando a los conductores en base a kilómetros recorridos o salarios cerrados. Los convenios colectivos necesitan actualizarse a condiciones competitivas en un mercado, el de los conductores, escaso: tenemos 52 convenios provinciales donde en solo 3 convenios el salario de un conductor puede alcanzar entre 23.000 y 25.000 euros brutos, todos los demás están por debajo. De los que están por debajo, solo 4 alcanzan los 22.000, la mayoría no pasan de los 20.000, y gran parte de ellos no llegan a los 17.000 euros, esto son datos proporcionados por la CETM. En resumidas cuentas, el salario de un conductor en España es de media de unos 1350 euros netos.
Esto tiene que cambiar. Los agentes sociales tienen que tomarse en serio la negociación colectiva y relanzar el III Acuerdo General de Empresas de Transporte que debe contener tablas salariales de referencia, junto con los complementos y dietas que se acuerden. Lo que es muy evidente es que es imposible motivar a nadie a acudir a esta profesión con esas condiciones salariales.
Estas medidas son las que propugnamos desde la Plataforma de Conductores Asalariados/as de Transporte de Mercancías y Viajeros, desde donde aspiramos a un transporte digno, sostenible, eficiente y competitivo.
Luis Carnota Vázquez, portavoz de la Plataforma de Conductores Asalariados y Asalariadas
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