El sector del transporte por carretera presenta un panorama dispar en 2026. Las empresas de bienes industriales aún enfrentan una demanda rezagada, y los productos de consumo y los materiales de construcción muestran mayor impulso. Los transportistas también han reducido su capacidad. La volatilidad ha llegado para quedarse, pero forma parte de la nueva normalidad. Mientras tanto, el impulso para la sustitución de productos está creciendo.
El transporte por carretera europeo sigue avanzando de forma desigual en 2026
La demanda de transporte continuó recuperándose en 2025 tras un retroceso en 2023; sin embargo, los volúmenes de toneladas por kilómetro se mantienen, en promedio, un 1,5 % por debajo de los niveles anteriores. Para 2026, prevemos un crecimiento estable de la demanda de alrededor del 1 %, con variaciones mayores de lo habitual entre países, segmentos de transporte y flotas.
Las políticas comerciales proteccionistas, la inestabilidad geopolítica y sus efectos colaterales en las cadenas de suministro y la confianza del consumidor persistirán hasta 2026. Sin embargo, 2025 demostró que el comercio de bienes es resiliente y adaptable, y la economía tuvo un desempeño mejor de lo esperado. La flexibilidad del transporte por carretera también resultó beneficiosa durante las interrupciones de la cadena de suministro y las condiciones inesperadas.
El transporte por carretera europeo sigue siendo lento, pero se recupera
Evolución del volumen del transporte por carretera europeo en millones de toneladas/km
El transporte de mercancías industriales aún no está fuera de peligro
Los bienes industriales representan una gran parte del transporte por carretera. Es posible que los transportistas manufactureros hayan tocado fondo; el Índice de Gerentes de Compras (PMI) superó un profundo punto mínimo a mediados de 2025, pero aún no muestra señales de crecimiento. Las bases para la recuperación siguen siendo frágiles, con las industrias pesadas bajo una presión competitiva persistente, aunque las industrias alimentarias muestran mejores perspectivas.
La baja demanda de transporte se refleja en las cifras de 2025 de empresas líderes como DSV y Kühne & Nagel. Los sectores con un alto consumo energético (acero, productos químicos) siguen teniendo dificultades para competir, con recortes de producción y cierres de plantas en toda Europa, especialmente en Alemania, que representa más del 25 % del transporte por carretera europeo . La bajada de los precios de la energía y las ayudas gubernamentales han proporcionado cierto alivio . Con el aumento de las inversiones en defensa e infraestructura, se esperan mejoras en 2026. Es probable que la industria automotriz, otro segmento clave para el transporte por carretera, también experimente una recuperación gradual.
*Una tasa de ahorro relativamente alta todavía ilustra una baja confianza y la vacilación de la gente en medio de las incertidumbres del entorno (geopolítico) global.
El PMI manufacturero de la eurozona ya salió del territorio negativo profundo
Índice de gerentes de compras de servicios y bienes de la eurozona (<50 = contracción)
Los productos de consumo y los materiales de construcción impulsarán el crecimiento en 2026
El transporte de bienes de consumo presenta un panorama más prometedor, impulsado por el aumento del poder adquisitivo y un desempleo persistentemente bajo. Los consumidores se mantienen cautelosos y están ahorrando más que antes, pero el gasto de consumo europeo en bienes está en alza, con un crecimiento del 2 % en los tres primeros trimestres de 2025.
Se prevé que la demanda de transporte de productos de consumo seguirá superando a la de bienes industriales en 2026. Un entorno político internacional más estable podría impulsar el gasto adicional. También se prevé un crecimiento de la actividad de la construcción , lo que impulsará un mayor volumen de materiales de construcción en las carreteras europeas.
El volumen del transporte en Alemania lucha por continuar la recuperación
Kilometraje total de camiones en autopistas alemanas (MAUT) interanual (ajustado a días laborables)
El panorama europeo se beneficia de países con un desempeño relativamente fuerte como España
Las cifras actuales del MAUT aún indican un estancamiento en los volúmenes en Alemania. Sin embargo, el panorama general del transporte por carretera europeo es más positivo. Países como España y Polonia muestran un mayor crecimiento, en consonancia con el sólido desempeño de su PIB. A lo largo de 2026, se espera que el impacto de los amplios paquetes de inversión en infraestructura y defensa se materialice, reduciendo el lastre de Alemania para la demanda europea de transporte.
La geopolítica será un actor clave en las perspectivas del mercado del transporte de este año
La incertidumbre geopolítica seguirá afectando las cadenas de suministro y el transporte en 2026. Con el aumento del proteccionismo, el crecimiento del comercio mundial se mantendrá fraccional, y las mayores barreras comerciales incentivarán el abastecimiento regional siempre que sea posible. Europa reconoce la necesidad de invertir en competitividad y capacidad de producción nacional, lo que impulsaría el transporte intracomunitario con el tiempo.çUn factor clave a tener en cuenta en 2026 es la evolución de la guerra en Ucrania. El fin del conflicto y el inicio de la reconstrucción impulsarían significativamente la demanda de transporte, especialmente en Europa Central y Oriental.
La reducción de la capacidad de transporte por carretera apoya el mercado
Las empresas de transporte redujeron su capacidad tras la contracción de la demanda en 2023. El índice europeo de capacidad de transporte bajó casi un 1 % en septiembre de 2025 en comparación con el año anterior (Trimble/Transporeon). Las mejoras en la eficiencia (mayores tasas de ocupación) también redujeron ligeramente las necesidades de capacidad. Eurostat ha confirmado que las empresas han recortado sus flotas y retirado del servicio camiones rígidos más antiguos. Las quiebras y la recomercialización de camiones usados fuera de Europa contribuyeron a esta tendencia.
El impulso para los reemplazos cobra impulso
El retroceso del mercado, así como la incertidumbre y los retrasos en las entregas de equipos pedidos previamente, mantienen a los transportistas y propietarios de flotas cautelosos, pero el margen de aplazamiento está llegando a su límite. En resumen, creemos que el impulso para recuperar las inversiones ha aumentado. Invertir significa mantenerse al día y preparado para el futuro, y la incertidumbre parece ser la nueva normalidad.
Consideraciones negativas de inversión:
.- Las perspectivas de crecimiento del transporte por carretera en 2026 son limitadas, y los volúmenes aún se sitúan por debajo de los niveles de 2022.
.- Todavía quedan equipos (más antiguos) en el banquillo.
.- La incertidumbre sobre la futura trayectoria de reducción de CO2 para los fabricantes de camiones y las persistentes restricciones a la inversión en camiones eléctricos (la infraestructura de carga carece de apoyo fiscal) podrían llevar a retrasar las inversiones.
.- El análisis predictivo, el seguimiento y rastreo en tiempo real y la optimización de la planificación generan ganancias de eficiencia en las flotas existentes.
Consideraciones positivas de inversión:
.- La demanda de reemplazo diferido en toda Europa todavía ofrece un efecto de recuperación.
.- Los precios de los equipos se han normalizado tras las restricciones de producción y los plazos de entrega prolongados de 2020-2023. El regreso de un mercado de compradores mejora la posición negociadora de los inversores.
.- Los sistemas de peaje para camiones vinculados al CO2 en varios países, incluida Alemania, aumentan los costos operativos de los camiones más antiguos y fomentan su reemplazo.
.- La presión política sobre los fabricantes (objetivos de CO2 ) y los clientes más grandes (CSRD) todavía respalda la demanda de nuevos equipos.
.- La mejora de la eficiencia incentiva la inversión de los transportistas. Los camiones de nueva generación, como los nuevos DAF XF/XG, suelen ser entre un 10 % y un 15 % más eficientes en consumo de combustible que la generación anterior.
.- Los tipos de interés más bajos abaratan la financiación. Entre finales de 2023 y mediados de 2025, el tipo mensual del euríbor se redujo a la mitad, pasando de aproximadamente el 4 % al 2 %.
Los márgenes están bajo presión y requieren atención continua
El transporte por carretera europeo está dominado por contratos fijos con los transportistas, pero las tarifas spot (aproximadamente el 20% del mercado) ofrecen una orientación a corto plazo. Las tarifas spot convergieron con las tarifas contractuales tras el revés de 2023, lo que reveló la debilidad del mercado. Los precios del transporte internacional por carretera aumentaron entre un 2% y un 3% interanual en otoño de 2025 (IRU/Upply, Transporeon/Trimble), pero esto no compensó completamente el aumento de costes.
Los márgenes EBIT de importantes empresas como DSV y Kühne & Nagel han vuelto a los niveles prepandemia tras los elevados márgenes registrados entre 2021 y 2023. Trasladar los aumentos salariales y de peajes será un reto en 2026, especialmente en países como Países Bajos y Bélgica, donde los peajes aumentan. La bajada de los precios del diésel (entre el 20 % y el 25 % de los costes totales) podría suponer un cierto alivio.
Los márgenes del transporte por carretera de los grandes proveedores de servicios logísticos están bajo presión y vuelven a niveles prepandemia
EBIT divisiones de transporte por carretera DSV + Kühne & Nagel (centradas principalmente en Europa), promedio móvil de cuatro trimestres.
Las empresas desafiadas a trasladar los aumentos salariales y de peajes impulsan los costos en 2026
Las tarifas de flete se mantienen frágiles en el mercado actual, a pesar de la menor capacidad ofrecida. Mantener una sólida relación con los clientes sigue siendo fundamental para absorber los aumentos de costos previstos en 2026. Esto es especialmente cierto en países como los Países Bajos y Bélgica, que experimentarán peajes más elevados.
Dado que prevemos que el continuo exceso de oferta en el mercado petrolero mantendrá bajos los precios del diésel (entre un 20 % y un 25 % de los costes totales), esto probablemente ofrecerá cierto contrapeso. Muchas grandes empresas de transporte por carretera ya se han diversificado en actividades adyacentes. Los servicios logísticos, como la gestión de la cadena de suministro, la logística contractual y el almacenamiento, son más rentables.
La escasez de contrataciones de conductores de camiones podría recuperarse rápidamente
El crecimiento futuro de la capacidad de transporte por carretera en Europa está limitado por la disponibilidad de conductores. Este es un factor clave para el éxito futuro. En general, a los transportistas les resultó más fácil contratar conductores en 2025 que recientemente. Sin embargo, el mercado laboral sigue siendo más competitivo que antes y contratar suficientes conductores para compensar la salida de personal podría seguir siendo un desafío en todos los segmentos y países. Por lo tanto, la contratación (y el marketing) requieren una atención continua.
El retroceso en la demanda de transporte ha supuesto un cierto alivio recientemente, pero a diferencia del pasado, la presión persiste. La Asociación Mundial del Transporte (IRU) aún contabiliza 426.000 puestos de conductor vacantes en toda Europa. Por ello, las empresas (de mayor tamaño) con visión de futuro contratan conductores de forma permanente durante todo el ciclo económico.
Razones por las que la escasez llegó para quedarse (y es probable que aumente):
.- La mayoría de los camioneros ya no valoran las largas jornadas y semanas de trabajo en carretera en el transporte internacional, ya que prefieren pasar más tiempo con sus familias y ganar salarios similares en otros trabajos. Este es ciertamente el caso en Europa Occidental, pero la tendencia se ha extendido al líder del mercado europeo, Polonia, que se encuentra entre los países con mayor escasez.
.- La disponibilidad de trabajadores potenciales en los países de la UE (población en edad de trabajar) es limitada por razones demográficas.
.- La fuerza laboral envejece, lo que impulsa la salida (los conductores de camiones de la UE tienen actualmente una media de 47 años, y un tercio es mayor de 55), mientras que la fuerza laboral menor de 25 años representa sólo el 4-5%.
Los transportistas están ampliando sus esfuerzos de contratación fuera de la UE e incluso en Asia. Las empresas más grandes y con visión de futuro siguen contratando y formando a un flujo continuo de conductores de camión a lo largo del ciclo de vida. Un problema persistente sigue siendo la relativamente baja representación de las mujeres en el sector; esta situación está aumentando poco a poco, pero aún existe un número mucho menor de solicitantes potenciales.
Se espera una mayor consolidación para mantener la competitividad y cumplir con los requisitos
El sector europeo del transporte por carretera sigue fragmentado, con grandes empresas internacionales de transporte como Girteka, Warberer’s, Primafrio y Raben, y una gran mayoría de pymes. Las grandes empresas de transporte, en general, están creciendo gracias a la combinación de crecimiento autónomo y adquisiciones, mientras que cada vez más conductores crean sus propias empresas independientes.
Hemos presenciado más quiebras en los últimos dos años, pero las empresas aún se apoyan en la posición fortalecida observada en el período 2020-2023. Aun así, las finanzas de muchas empresas más pequeñas se están deteriorando, y de cara al futuro, las pequeñas empresas se enfrentan a un reto de inversión para mantenerse al día con los avances en TIC y sostenibilidad. El envejecimiento de los propietarios de las empresas también plantea problemas de sucesión. A su vez, prevemos una sólida tendencia continua de consolidación en el sector.
Puntos clave de regulación para el transporte por carretera de cara a 2030: suavizados, pero aún relevantes
De cara a 2030, se aplicarán y endurecerán diversas nuevas regulaciones de la UE. Varias políticas de la UE en materia de informes y sostenibilidad se han reducido significativamente, limitando las obligaciones de la CSRD a las empresas con más de 1000 empleados y una facturación superior a 50 millones de euros o un balance general superior a 25 millones de euros. La aplicación del ETS2 también se ha retrasado. La regulación de CO₂ de la UE para fabricantes de camiones se ha suavizado y se revisará antes de lo previsto.
La historia de éxito de la ampliación de la UE para Polonia alcanzó su punto álgido
Kilómetros de vehículos en millones por país, por año
El centro de gravedad del transporte internacional se ha desplazado hacia el este en las dos últimas décadas
Desde la importante ampliación de la UE en 2004, el transporte internacional por carretera se ha desplazado cada vez más hacia Polonia debido a los menores costes laborales. Esto ha reducido la actividad de transporte desde los Países Bajos, Bélgica, Alemania y Francia, mientras que Polonia se ha convertido en el líder del mercado. La cuota de la flota neerlandesa en kilómetros internacionales se redujo del 60 % a poco más de un tercio, y la disminución del kilometraje de los tractores matriculados en los Países Bajos demuestra que la tendencia persiste.
Muchas empresas occidentales han respondido estableciendo filiales en Europa del Este. Si bien los camiones suelen llevar matrículas de Europa del Este, gran parte de su actividad aún se desarrolla en Europa Occidental. La ampliación del mercado aumentó la competencia y redujo los costes del transporte internacional para transportistas y consumidores, y el Paquete de Movilidad de la UE busca mejorar las condiciones laborales y de transporte. La norma de «retorno a casa» de los vehículos se ha eliminado, pero los conductores aún deben regresar a casa cada cuatro semanas, a menos que opten por no hacerlo. Polonia se enfrenta ahora a la escasez de mano de obra y al aumento de los salarios, lo que hace que Rumanía y otros países sean más atractivos. Es probable que este cambio continúe mientras persistan las brechas salariales.
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