El año pasado, el transporte por carretera europeo creció tan solo un 0,6 %, una cifra que se encuentra dentro del margen de error estadístico. Según el informe «Transformando el Transporte en 2026» de Eurowag, se trata de un estancamiento, no de una recuperación. La publicación examina las tendencias que definen el futuro del sector en Polonia, España, Rumanía, República Checa, Portugal, Hungría y Eslovaquia.
l año 2025 comenzó con una demanda aún débil. Al mismo tiempo, la industria debe hacer frente a la alta volatilidad de los precios del combustible, el aumento de los peajes, las tasas ambientales y una escasez de conductores que se prevé que alcance los 400.000 para 2026.
“ El año 2025 es una historia de adaptación ”, afirma Miroslav Novák, Country Manager de Eurowag para la República Checa y Eslovaquia. El diagnóstico es acertado: las navieras ya no tienen margen para crecer ampliando sus flotas. Su supervivencia depende ahora de un mejor uso de los recursos existentes.
De la elección a la obligación
Se prevé que el número de dispositivos telemáticos activos en Europa alcance los 49,77 millones para 2026, un crecimiento que no refleja una tendencia, sino un cambio estructural. Hace una década, la telemática era una herramienta para operadores con visión de expansión; para 2025, se ha convertido en esencial para comprender los propios costes. La digitalización es ahora una de las pocas áreas en las que los operadores aún pueden reducir gastos rápidamente.
Esto es claramente visible en las empresas que toman decisiones basadas en datos. El operador de mensajería polaco RP-Trans utiliza el módulo ETA de su sistema telemático para la planificación de rutas, lo que le permite evitar congestiones y reaccionar ante condiciones impredecibles de la carretera.
Portugal ofrece un ejemplo aún más sorprendente: en Transmarsil, la integración de los datos de las tarjetas de combustible ayudó a estabilizar el flujo de caja en un momento en que los precios del diésel fluctuaban semanalmente.
“Esta integración acortó el trabajo administrativo, mejoró la transparencia del flujo de caja y ayudó a controlar el costo de cada viaje”, afirma César Silva, representante de ventas de Transmarsil.
Una trayectoria mucho más ambiciosa la representa el operador checo Šmídl Holding, que ha introducido inteligencia artificial en los procesos administrativos y operativos y está desarrollando su propia herramienta de cálculo de emisiones.
“La inteligencia artificial se utiliza en toda nuestra empresa en muchos procesos, en la toma de decisiones y en las operaciones diarias”, afirma Jana Šmídlová de Šmídl Holding.
Pero esto plantea una pregunta importante: ¿cuántas empresas medianas, por no hablar de las pequeñas que dominan el mercado, pueden seguir este camino, dada la inversión necesaria en integración de TI y capacitación de la fuerza laboral? La digitalización es inevitable, pero su adopción dividirá a los operadores entre quienes la dominen y quienes se queden en el pasado analógico.
El coste se convierte en un parámetro de licitación
A partir de 2026, todos los países de la UE estarán obligados a cobrar una tasa basada en el CO₂ para los viajes en camión. Esto significa que las emisiones se convertirán en un coste operativo tan real como el combustible. Las empresas que no modernicen sus flotas pagarán más y perderán licitaciones.
El informe de Eurowag muestra una creciente división entre las empresas que invierten agresivamente en la descarbonización y las que siguen siendo cautelosas o escépticas.
El operador rumano Altec Logistic aumentó sus ingresos un 41,7% el año pasado y duplicó su beneficio neto, resultado que atribuye a la telemática, la automatización y el control de emisiones.
En Hungría, Trans Hungária consume 1.500 litros de HVO100 al día (una alternativa de diésel renovable) y está construyendo sus propias estaciones de carga para su futura flota eléctrica.
La empresa eslovaca Schnellecke Transport informa de una reducción del consumo de combustible de 27 a 23 l/100 km tras cambiar a HVO100.
Por el contrario, la portuguesa Manuel & Miranda Transportes critica abiertamente los costes del GNL, citando la falta de infraestructura en la Península Ibérica y los altos costos de mantenimiento de los camiones a gas.
Este escepticismo es significativo: gran parte de Europa aún carece de la infraestructura de combustibles alternativos necesaria para la descarbonización a gran escala. Para muchas pymes, las barreras financieras siguen siendo demasiado altas.
Desde su perspectiva, el mercado aún no está listo para una transformación masiva. Sin apoyo estatal ni estructuras de incentivos reales, la descarbonización avanzará más lentamente de lo previsto por la UE. En consecuencia, la transición es menos un avance lineal y más un período de tensión: los clientes demandan servicios de bajas emisiones, mientras que la infraestructura y la economía luchan por mantener el ritmo.
Esto nos lleva a un panorama desalentador: las empresas que ya invierten en medición de emisiones, flotas más jóvenes y combustibles bajos en carbono obtendrán ventajas tanto regulatorias como comerciales. Las licitaciones premian cada vez más no solo el precio, sino también las reducciones de CO₂ verificables. Mientras tanto, los operadores que no puedan o no quieran mantener el ritmo corren el riesgo de verse relegados a un segundo plano.
El asesino silencioso de la rentabilidad
Las mayores pérdidas no se esconden en los costes de combustible o de servicio, sino en los kilómetros en vacío, es decir, en los kilómetros recorridos sin generar ingresos.
Altec Logistic informa que el 25% de sus kilómetros están vacíos. Esto no es una anomalía, sino una norma regional, como confirman los datos de Eurostat. La empresa se ha marcado como objetivo reducir esta cifra por debajo del 20% en 2026, y las herramientas telemáticas desempeñarán un papel fundamental.
Gracias a estas herramientas, hemos reducido el tiempo de inactividad, los costos de combustible y mejorado la sostenibilidad general de las operaciones. El rendimiento de los conductores se evalúa continuamente con base en datos telemáticos, afirma Alexandru Olteanu, CEO de Altec Logistic.
Šmídl Holding considera los kilómetros vacíos como una de las métricas fundamentales de gestión de su flota, analizándolos en función de la ruta, el tonelaje, el tipo de vehículo y el estilo de conducción. Muchos transportistas que no adopten este enfoque podrían sufrir pronto las consecuencias.
Competitividad: la nueva moneda del transporte
Los tres pilares que configurarán la ventaja competitiva de los transportistas y transitarios en los próximos años no son una lista de deseos, sino un conjunto de requisitos:
Rentabilidad.
En un sector expuesto a la volatilidad de los precios del combustible, el aumento de los peajes y la escasez de conductores, los transportistas deben usar la tecnología para maximizar el valor de cada litro de combustible y cada kilómetro recorrido. Una flota joven y renovada periódicamente ya no es una cuestión de prestigio, sino una forma práctica de reducir el consumo y los costes.
Digitalización.
Determina la rapidez con la que un transportista reacciona ante las interrupciones, la precisión con la que se planifican las rutas y la eficacia con la que se minimizan las pérdidas por retrasos y viajes en vacío. Las plataformas logísticas, las herramientas telemáticas, los sistemas TMS digitales y la automatización deben implementarse ahora a toda velocidad.
Sostenibilidad.
Lo que antes era una parte opcional de la estrategia empresarial se ha convertido en un factor decisivo para la adjudicación de contratos. Los datos ESG, la huella de carbono de la flota, la disposición para usar combustibles alternativos y el cumplimiento de las próximas regulaciones aparecen en las licitaciones con la misma frecuencia que las métricas de calidad.
Es crucial que estos tres pilares sean interdependientes. La competitividad en costes no puede mejorarse sin la digitalización, y la elaboración de informes ESG es imposible sin datos digitales y telemáticos. En resumen: la competitividad futura dependerá de la calidad de los datos, no del tamaño de la flota.
En resumen
Muchas empresas sobrevivirán, pero no todas. Los datos sugieren que el mercado está entrando en un período de selección en el que:
.- Los transportistas con bajos niveles de digitalización tendrán dificultades para calcular las emisiones y cumplir los requisitos de licitación.
.- Las empresas con flotas envejecidas pagarán más con el sistema de tasas de CO₂
.- Los operadores que no reduzcan los kilómetros vacíos no mantendrán los márgenes
.- Los próximos dos años no pondrán a prueba la fortaleza del mercado, sino la madurez operativa. Y estos tres pilares —digitalización, costes y descarbonización— determinarán quiénes permanecen en las carreteras europeas y quiénes desaparecen.
Un informe de: ECG
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