En 2026, el transporte europeo de mercancías por carretera seguirá operando en un entorno en el que la presión estructural de costes se mantiene intensa. Cada vez más, son los costes laborales, los peajes, el cumplimiento normativo y las inversiones en descarbonización los que definen los presupuestos de transporte y presionan los márgenes.
Sin embargo, aunque los precios del combustible se mantuvieron relativamente estables en los últimos trimestres, el reciente conflicto en Oriente Medio podría recordar bruscamente a los transportistas que el combustible sigue representando alrededor del 40% de sus costes, según la plataforma de cargas Trans.eu.
Durante el pasado mes de marzo, la plataforma Trans.eu registró un 35 por ciento más de cargas que en febrero. Para los transportistas españoles es un momento especialmente favorable: las rutas desde España hacia Francia, Alemania e Italia registran sólidos crecimientos de volumen, mientras que los corredores entre estos países abren atractivas oportunidades de carga de retorno.
Mercados de combustible: el alivio a corto plazo se convierte en pesadilla
El combustible sigue representando alrededor del 30–40% de los costes operativos, siendo el principal componente de coste del sector. Sin embargo, durante el último año, los precios del diésel en Europa se han mantenido bastante estables. Incluso el conflicto entre Israel e Irán del pasado verano no resultó ser un catalizador de grandes subidas del combustible. La escalada de precios de 2022 ya quedó atrás y los precios han permanecido relativamente estables, aunque —y esto debe subrayarse— en niveles elevados. A principios de este año, la Administración de Información Energética de EE. UU. preveía que la producción seguiría superando el consumo en 2026, lo que podría empujar a la baja los precios del petróleo interanualmente. Esto significaba que, al menos en el frente del combustible, el sector podría encontrar cierto alivio necesario.
Por desgracia, la reactivación del conflicto entre Israel e Irán implica que la incertidumbre sobre los precios del combustible sigue siendo elevada y que las subidas en surtidor son inevitables. A diferencia del pasado mes de junio, la actual fase del enfrentamiento militar ha incluido ataques directos a infraestructuras de producción y transporte de petróleo. La decisión de Irán de cerrar el estrecho de Ormuz (por donde pasa alrededor del 20% del suministro mundial de petróleo), así como los ataques —por ahora limitados— a activos de producción en Arabia Saudí, presionan al alza los precios del crudo.
Si la guerra se prolonga, y el presidente Trump ha mencionado una posible campaña de cuatro semanas, es probable que la escalada de precios continúe, lo que tarde o temprano se reflejará en los precios al consumidor.
Así, mientras que a comienzos de año se esperaba que el mercado del combustible ofreciera estabilidad a corto plazo, la realidad geopolítica ha generado en un instante un escenario que antes se consideraba un riesgo potencial a largo plazo
Trabajo y capacidad: tendencia estructural al alza
El combustible sigue siendo una carga clave en los presupuestos del sector, y el conflicto en Oriente Medio ha dejado claro que esto no cambiará a corto plazo. Lo cual es una mala noticia, ya que este año otros factores ya están obligando a los transportistas a aumentar sus gastos. Los costes laborales han sido uno de los principales motores de costes en 2025 y seguirán presionando unos márgenes cada vez más estrechos en 2026. Y, previsiblemente, en los próximos años también.
Los aumentos salariales en la UE, combinados con las normas del Paquete de Movilidad, siguen elevando las tarifas contractuales. Los operadores transfronterizos de Polonia y otros países de Europa Central y del Este también se enfrentan a un aumento de la complejidad en el cumplimiento normativo y en las nóminas. Según Eurostat, el índice de costes laborales en la UE aumentó un 4% interanual en el tercer trimestre de 2025 (últimos datos oficiales disponibles). Sin embargo, los países de Europa Central y del Este (que aportan una parte significativa de la capacidad de transporte en Europa) se ven más afectados por el incremento de costes: en el caso de Polonia alcanzó el 16%, en Lituania el 11%. Aunque Rumanía registró un crecimiento de un solo dígito, en trimestres anteriores también alcanzó cifras de dos dígitos.
Según los medios de información polacos que analizaron el aumento de costes en distintos mercados europeos, los costes operativos en el mercado rumano han aumentado entre un 15% y hasta un 25% en los últimos dos años. Y, según los expertos locales entrevistados, esto se debe en gran medida a los costes laborales y a los incrementos salariales derivados de la presión por retener personal.
La principal razón del aumento de los costes de personal es la persistente escasez de conductores. Según estimaciones de la IRU para 2024, el déficit en la UE se situaba en torno a 426.000 conductores. Esta falta de mano de obra seguirá impulsando el crecimiento salarial de los conductores en activo. Y la situación no parece que vaya a mejorar a corto plazo. Según el mismo informe, solo el 4,5% de los conductores en la UE tenía menos de 25 años. Es decir, apenas hay relevo generacional para sustituir a una población de conductores envejecida en los países europeos. Este problema se agravará aún más cuando la economía recupere el ritmo y los volúmenes vuelvan a crecer.
Peajes, peajes de CO₂ y ETS 2: los gravámenes ambientales se suman a la lista de costes
Otro factor de coste son los peajes, aunque en muchos casos puede atribuirse a la política medioambiental de la UE. El sistema de peajes ya no se basa únicamente en infraestructuras. La revisión de la Directiva de la Euroviñeta ha acelerado la tarificación de vehículos pesados basada en emisiones de CO₂ en toda Europa. Alemania introdujo en diciembre de 2023 un sistema de peajes diferenciado por CO₂ —que incrementó el “maut” hasta en un 80% en algunos casos—. Austria, Chequia, Dinamarca, Eslovaquia y Eslovenia siguieron el mismo camino. Países Bajos aplicará un sistema de peajes basado en distancia y CO₂ a partir de julio de 2026.
Este año ya ha habido aumentos de peajes en varios países europeos, tanto por subidas “normales” de precios como por la introducción del componente de CO₂. Un ejemplo del primer caso es Polonia, que registró un incremento de hasta el 40% en sus carreteras de peaje. Chequia, Francia, Austria, Hungría y Bélgica también han aumentado las tarifas este año (subidas de un solo dígito), incluyendo Chequia y Austria el componente de CO₂ en el incremento.
¿Las consecuencias previstas?
Una encuesta del grupo sectorial polaco Transport i Logistyka Polska (TLP) muestra que el 73% de las empresas de transporte por carretera espera una caída de la rentabilidad debido a los últimos aumentos de peajes. Y hablamos del país cuyos transportistas han sido líderes en rendimiento de transporte en Europa en los últimos años.
Otro gran cambio normativo es el sistema de comercio de emisiones ETS 2. Se espera que la integración del transporte por carretera en este nuevo esquema se retrase de enero de 2027 a enero de 2028. Aunque este aplazamiento de un año ofrece un alivio temporal, parece más bien posponer una sentencia de muerte para muchos transportistas que darles un respiro. Una vez implantado, el precio del carbono aumentará significativamente los costes operativos de las flotas que no cuenten con una trayectoria creíble de reducción de emisiones.
La asociación italiana de transporte por carretera Federtrasporti estima que un camión que recorra 100.000 kilómetros al año supondrá una carga adicional de unos 6.000 euros para su propietario —según Trans.info—. Se trata de una cifra muy elevada para pymes y pequeños operadores con unas pocas decenas de camiones.
Zonas de bajas emisiones y presión para invertir en nueva flota
Los peajes basados en CO₂ y el sistema ETS2 son medidas destinadas a impulsar la adopción de vehículos de bajas o cero emisiones. La expansión de las Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades europeas acelera aún más la necesidad de contar con vehículos más limpios. Sin embargo, la capacidad de inversión varía enormemente. Sustituir un camión diésel por uno eléctrico o de hidrógeno puede requerir una inversión adicional de entre 100.000 y 150.000 euros por vehículo. En un sector caracterizado por márgenes ajustados, esto sigue siendo una barrera importante, especialmente para las empresas más pequeñas.
Los grandes grupos logísticos están mejor posicionados para absorber estos costes y aprovechar las flotas verdes como ventaja competitiva. En cambio, las pymes se enfrentan a una presión financiera desproporcionada, lo que incrementa el riesgo de concentración del mercado y de desequilibrios estructurales entre grandes y pequeños operadores.
Los pequeños no se librarán de instalar tacógrafos
El componente regulatorio ha estado impactando de lleno en los costes de los actores del mercado del transporte en los últimos tiempos. La sustitución obligatoria de tacógrafos es solo la punta del iceberg. Varios cientos de miles de vehículos en toda Europa tuvieron que equiparse con tacógrafos inteligentes antes de agosto de 2025, con un coste aproximado de 1.000 euros por dispositivo. Este verano le tocará al segmento de vehículos comerciales ligeros. Y dado que los operadores de furgonetas suelen ser pequeñas empresas que ya trabajan con márgenes ajustados, la instalación de tacógrafos podría ser el golpe definitivo para muchas de ellas.
Las plataformas logísticas al rescate
Un repaso rápido a todos los cambios de costes ya introducidos en 2026 o que se implementarán próximamente obliga a las empresas de transporte a pasar de una reducción reactiva de costes a una gestión activa de la rentabilidad. Herramientas como CargoON ayudan a las empresas de transporte a gestionar el rápido aumento de costes mejorando la eficiencia, la transparencia y el control de precios. Permiten pasar de una reducción reactiva de costes a una gestión proactiva de los márgenes, algo esencial en un mercado con crecimiento estructural de costes.
En primer lugar, pueden ayudar a reducir los kilómetros en vacío mediante una mejor asignación de cargas y la optimización de retornos, reduciendo directamente el coste por kilómetro. En segundo lugar, proporcionan visibilidad del mercado en tiempo real —tendencias de capacidad, tarifas por ruta y niveles de demanda—, lo que facilita tanto reacciones más eficaces de ahorro de costes como negociaciones más sólidas basadas en datos.
En 2026, el transporte por carretera en Europa está definido menos por la volatilidad y más por una transformación estructural. Además de unos precios del combustible que probablemente seguirán ejerciendo presión, los peajes basados en CO₂ aumentan en todo el continente, mientras que la futura implantación del ETS 2 y la expansión de las Zonas de Bajas Emisiones señalan un cambio permanente en la estructura de costes. La brecha competitiva entre grandes grupos logísticos bien capitalizados y pymes puede ampliarse a medida que se acelera la descarbonización.
Las empresas que combinen precios indexados, benchmarking avanzado y estrategias proactivas de transición de flota estarán mejor posicionadas para gestionar el aumento de las exigencias regulatorias y medioambientales, manteniendo al mismo tiempo la resiliencia operativa y la competitividad a largo plazo. Aquellas que sigan compitiendo únicamente en precio pueden encontrarse contra las cuerdas este mismo año.
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