Se acerca la fecha límite para tomar la última palabra sobre la nueva norma de emisiones Euro 7. Pero los debates sobre la introducción de esta nueva homologación de emisiones para vehículos pesados (HDV) no cesan. Los reguladores y los grupos ambientalistas argumentan que la nueva norma es necesaria para lograr los objetivos ambientales y de salud pública de la Unión Europea (UE). Sin embargo, la industria del transporte por carretera sostiene que el Euro 7 es demasiado caro y les dificultará competir en medio de crecientes costos operativos. Los fabricantes también argumentan que la norma no es necesaria, ya que la industria ya está avanzando hacia los vehículos de cero emisiones (ZEV). ¿Es la propuesta Euro 7 más productiva o contraproducente en los esfuerzos por descarbonizar la industria del transporte por carretera?
La historia detrás de los estándares euro
Para comprender mejor el debate y las críticas a la nueva norma Euro 7, es necesario mirar hacia atrás, a los orígenes y la evolución de las normas Euro. A lo largo de las décadas, la UE ha implementado una serie de estándares de emisiones cada vez más estrictos para los vehículos nuevos.
La primera norma de emisiones a nivel de la UE se formuló allá por 1987, con la Directiva 1988/77/CEE . Después de varias modificaciones, en 1992 se introdujo finalmente el Euro I (los números romanos se utilizan normalmente para vehículos pesados y números arábigos para vehículos ligeros).
La norma Euro I exigía que los vehículos estuvieran equipados con motores que cumplieran determinados límites de emisiones. En ese momento, estos se basaban en los estándares de emisiones de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) para camiones pesados. Con la introducción de la Euro II en 1996 (Directiva 1996/57/CE ), los legisladores exigieron que los vehículos pesados estuvieran equipados con sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) que monitorizaran las emisiones y el rendimiento del motor.
Varios años más tarde, la Directiva 1999/96/CE introdujo las normas Euro III (establecida en 2000), allanando el camino para las normas Euro IV (2005) y Euro V (2008). Además, estableció un estándar de emisiones voluntario, conocido como Vehículo Ecológico Mejorado (EEV, por sus siglas en inglés) para vehículos con emisiones muy bajas.
Con cada revisión, se impusieron límites más estrictos a contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx), las partículas en suspensión (PM) y los hidrocarburos (HC). Sin embargo, los requisitos y valores para cada contaminante individual siguieron cambiando. Algunas de las normas (y sus modificaciones) se centraron en endurecer los límites de PM, otras priorizaron los valores de NOx, etc.
A lo largo de los años, también se hicieron adiciones cruciales a los estándares de emisiones originales. Por ejemplo, con la Directiva 2001/27/CE , la Comisión prohibió el uso de “dispositivos de anulación»» de emisiones y “estrategias irracionales de control de emisiones»». La Directiva 2005/55/CE introdujo nuevas disposiciones sobre durabilidad y OBD con el objetivo de mejorar las capacidades de diagnóstico y reparación de los nuevos vehículos pesados.
A partir de la norma Euro VI, la legislación de la UE se simplificó: las directivas fueron reemplazadas por reglamentos, que son directamente aplicables (sin necesidad de transponerse a la legislación nacional). Aunque la Comisión introdujo por primera vez la vía Euro VI en 2009, la nueva norma (como era de esperar) no se estableció hasta 2011, una vez que se concluyeron todos los detalles técnicos.
De hecho, fueron necesarios varios años más para que se introdujeran elementos adicionales para los distintos pasos de implementación del nuevo estándar. Los límites de emisiones más estrictos entraron en vigor a partir de 2013, cuando finalmente Euro VI pasó a ser aplicable a todos los nuevos motores diésel y de gasolina.
Varios elementos importantes del nuevo estándar incluyeron:
- Nuevos requisitos de prueba , incluidas pruebas de vehículos PEMS (Sistema portátil de medición de emisiones) fuera de ciclo (OCE) y en uso (ISC).
- Nuevos ciclos de prueba de emisiones transitorias (Ciclo Transitorio Armonizado Mundial o WHTC) y estacionarias (Ciclo Estacionario Armonizado Mundial o WHSC) .
- Límites de emisión del número de partículas (PN) (introducidos además de los límites de PM).
- Requisitos OBD más estrictos (que Euro IV – V) y límites aún más estrictos para las emisiones de NOx, HC, PM, así como de amoníaco (NH3) y dióxido de nitrógeno (NO2).
Algunas disposiciones Euro VI, incluidas las pruebas de emisiones fuera de ciclo (OCE) y de conformidad en servicio (ISC), así como los requisitos OBD, se han ido incorporando gradualmente a lo largo de varios años. Las etapas correspondientes de las normas de emisiones se denominan Euro VI “A»» hasta Euro VI “E»», siendo esta última la etapa actual (desde 2021-2022). A diferencia de EE. UU., donde los modelos de motor deben recertificarse cada año, las aprobaciones de tipo de la UE solo se producen una vez por norma de emisiones.
El efecto de los estándares europeos
No hay duda de que la introducción de las normas europeas ha ayudado a estimular el desarrollo de nuevas tecnologías de control de emisiones. Por ejemplo, la introducción de la norma Euro 5/V condujo al desarrollo de filtros de partículas diésel, que han reducido significativamente las emisiones de PM de los vehículos diésel. Los fabricantes de camiones han desarrollado una variedad de nuevas tecnologías para cumplir con los requisitos de emisiones cada vez más estrictos.
Además de los filtros de partículas diésel, estas tecnologías también incluyen:
- Reducción catalítica selectiva (SCR) : una tecnología que reduce las emisiones de NOx de las emisiones de escape de diésel.
- Recirculación de gases de escape (EGR) : una tecnología que reduce las emisiones de NOx al recircular una parte de los gases de escape nuevamente al motor.
- Turbocompresores , que mejoran la eficiencia del motor y reducen las emisiones.
Uno de los conceptos más innovadores, relevante para las políticas actuales de la UE, fue la creación de la norma EEV (1999). Según un artículo publicado en Automotive World en 2010 (tres años antes de la plena implantación de la Euro VI):
«El estándar EEV tenía como objetivo crear un punto de referencia acordado internacionalmente que pueda ser adoptado por los estados miembros de la UE y las autoridades urbanas conscientes de la calidad del aire al establecer esquemas de incentivos de concesiones fiscales para los operadores de camiones y reglas de entrada a zonas de bajas emisiones».
Con la introducción del Euro VI, se ofreció a los Estados miembros de la UE utilizar incentivos fiscales para acelerar la comercialización y la introducción temprana de vehículos «más limpios» que cumplieran de antemano los nuevos estándares. También se permitieron incentivos para desguazar los vehículos existentes o modernizarlos con controles de emisiones para cumplir con los límites de emisiones Euro VI.
También se puso en marcha otro método financiero: descuentos en los peajes. Alemania fue el primero en hacerlo con el programa MAUT de reducción de peajes en las autopistas, introducido ya en 2005. El programa recompensaba a los conductores de vehículos que cumplían con los límites de emisiones entrantes, más estrictos que los vigentes en ese momento. Esto contribuyó a estimular el lanzamiento temprano de camiones Euro V.
¿Ha llegado la hora de la Euro 7?
Dados los intervalos entre la introducción de las siguientes normas europeas, es lógico que ahora sea el momento de que los legisladores de la UE presenten un nuevo conjunto de límites y objetivos de emisiones. Para reducir aún más las emisiones contaminantes de todos los vehículos nuevos en los Estados miembros, la Comisión presentó la nueva propuesta reglamentaria Euro 7 en noviembre de 2022.
Uno de los objetivos de la propuesta es reducir la complejidad de las actuales normas europeas de emisiones. Por primera vez, la Euro 7 reuniría los objetivos de emisiones para los vehículos de motor ligeros y pesados en un único acto jurídico. Hasta ahora, estaban separados en dos normativas diferentes: el Reglamento (CE) 715/2007 para turismos y furgonetas, y el Reglamento (CE) 595/2009 para autobuses, camiones y otros vehículos pesados.
Las normas europeas son una de las partes clave de la estrategia de la UE para reducir la contaminación del aire y mejorar la salud pública. Por lo tanto, el principal argumento detrás de la propuesta Euro 7 sigue siendo en gran medida el mismo que el de sus predecesores. Dado que las emisiones de NOx de los vehículos ligeros y pesados son una causa importante de contaminación del aire, una norma de emisiones aún más estricta sería fundamental para proteger la salud pública y el medio ambiente.
Según un estudio de 2021 del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) , las reducciones de las emisiones de NOx del tubo de escape a partir de la norma Euro 7 podrían “prevenir 35.000 muertes prematuras y evitar 568.000 años de vida perdidos durante el período 2027-2050″».
“El análisis encontró que las normas Euro 7/VII acelerarán significativamente la reducción de las emisiones de NOx, logrando una reducción del 93% en las emisiones anuales para 2050 en relación con 2027 (el año supuesto de adopción de las normas Euro 7/VII) en comparación con una reducción del 74%. bajo las políticas actualmente adoptadas. Además, las emisiones acumuladas de NOx durante el período 2027-2050 se reducirán en un 26% en comparación con las políticas adoptadas actualmente»», se lee en el estudio del ICCT.
Descarbonizar el transporte de mercancías por carretera en Europa
Aparte de los objetivos de salud, más que nunca antes, la homologación de emisiones Euro 7 influye en los objetivos medioambientales de la UE y en las ambiciones más amplias de luchar contra el cambio climático. Los reguladores ya se han propuesto descarbonizar completamente el sector del transporte por carretera para 2050, mediante la introducción de objetivos de emisiones de CO2 para los nuevos vehículos pesados.
Tras la revisión propuesta por la Comisión del reglamento inicial (2019) sobre los estándares de emisiones de CO2 para vehículos pesados, el 24 de octubre de 2023, el Comité de Medio Ambiente del Parlamento Europeo acordó reforzar los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para camiones y autobuses.
La propuesta amplía y aumenta los niveles objetivo, exigiendo a los fabricantes reducir las emisiones medias de las nuevas ventas en un 45% a partir de 2030, en un 70% a partir de 2035 y en un 90% a partir de 2040. La revisión también ampliaría el alcance del reglamento para cubrir camiones más pequeños, autobuses urbanos, autobuses de larga distancia y remolques. Además, todos los autobuses urbanos de nueva matriculación deberían tener cero emisiones a partir de 2030.
“La transición hacia camiones y autobuses con cero emisiones no solo es clave para cumplir nuestros objetivos climáticos, sino también un factor crucial para lograr un aire más limpio en nuestras ciudades. Estamos aportando claridad a una de las principales industrias manufactureras de Europa y un claro incentivo para invertir en electrificación e hidrógeno», afirmó el ponente Bas Eickhout en un comunicado de prensa oficial, añadiendo que «estamos adaptando varios objetivos y puntos de referencia para alcanzar realidad, ya que la transición avanza más rápido de lo esperado»».
En particular, se modificó la definición de “vehículo pesado de cero emisiones»» para reducir el umbral propuesto para los camiones a 3 gCO2/tkm/pkm. ¿Que viene despues? Para junio de 2024, se espera que la Comisión presente una propuesta legislativa con el objetivo de aumentar la proporción de camiones de cero emisiones (ZET) propiedad o arrendados por grandes operadores de flotas, incluidos mandatos vinculantes de cero emisiones para los grandes operadores de flotas.
Los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para camiones y autobuses están en línea con los objetivos del Pacto Verde Europeo y “REPowerEU»». Y si bien ni estos objetivos ni la propuesta Euro 7 forman parte del paquete “Fit for 55″», están estrechamente vinculados a él. Como conjunto de iniciativas separadas, contribuirían al objetivo de la UE de reducir sus emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) en al menos un 55% para 2030 (en comparación con los niveles de 1990) y lograr la neutralidad climática en 2050.
“El reglamento Euro 7 establece normas para las emisiones que complementan los límites de CO2″», señala el Consejo Europeo en su política sobre movilidad limpia y sostenible. El reglamento Euro 7 forma parte de la “Estrategia de Movilidad Inteligente y Sostenible 2020″» de la Comisión y del “Plan de Acción de Contaminación Cero 2021″».
Los elementos principales de la Euro 7
En los últimos acontecimientos, el 25 de septiembre de 2023, el Consejo adoptó una “orientación general»» sobre el reglamento para la nueva homologación de tipo de emisiones Euro 7, sugiriendo una serie de cambios a la propuesta de la Comisión. Los límites de emisiones existentes y las condiciones de prueba para vehículos ligeros siguen siendo los mismos que los establecidos en Euro VI. Sin embargo, en el caso de los vehículos pesados, los límites de emisiones son más bajos y las condiciones de prueba se ajustan ligeramente. La Euro 7 también contiene una disposición especial sobre los autobuses urbanos para garantizar la coherencia con el objetivo de cero emisiones para 2030 para estos vehículos.
Los elementos clave de la regulación Euro 7 incluyen:
- Introduce límites para las “emisiones no relacionadas con el escape»» : partículas de frenos y neumáticos. Los límites de emisión de partículas de frenos y los límites de tasa de abrasión de los neumáticos están alineados con los estándares internacionales adoptados por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa.
- Establece requisitos mínimos de rendimiento para la durabilidad de la batería en automóviles eléctricos y requisitos más estrictos para la vida útil de los vehículos.
- Prevé el uso de tecnologías avanzadas y herramientas de seguimiento de emisiones .
Según un nuevo estudio del ICCT, los límites de emisiones Euro 7 recientemente propuestos podrían evitar alrededor de 1 millón de toneladas de emisiones de NOx y evitar 7.200 muertes prematuras relacionadas con estas emisiones en Europa para 2050. La mayoría (77%) de las reducciones de emisiones se lograrían Provienen de camiones y autobuses.
Si se adopta como se propone actualmente, evalúa el ICCT, la norma Euro 7 se introduciría en 2025 para los vehículos ligeros, lo que afectaría a alrededor de 58 millones de automóviles nuevos vendidos hasta 2035; e introducido en 2027 para los vehículos pesados, lo que afectará a unos 3 millones de nuevos camiones y autobuses proyectados que se venderán hasta 2050.
También existe la posibilidad de una implementación gradual y retrasada de la norma de emisiones Euro 7. Una idea es aplicar la norma Euro 7 a los turismos y furgonetas tres años después de la entrada en vigor del reglamento y cinco años después a los camiones y autobuses. Suponiendo que las normas Euro 7 se adopten en 2024, esta propuesta haría que las normas entraran en vigor en 2027 para los vehículos ligeros y en 2029 para los vehículos pesados.
El coste del euro 7
El reglamento Euro 7 se está debatiendo actualmente en el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE, pero enfrenta la oposición de ciertos grupos políticos. Sin embargo, el retroceso no es algo que los reguladores estén experimentando sólo con la Euro 7. Aunque las normas europeas impulsaron la innovación en la industria automotriz, el progreso hacia una industria del transporte por carretera más respetuosa con el medio ambiente trajo consigo una serie de desafíos.
Las rondas anteriores de normas de emisiones de la UE habían sido ampliamente criticadas por los fabricantes. El problema principal fue la dilación de los legisladores de la UE a la hora de fijar los plazos para el cumplimiento de los límites de emisiones nuevos y cambiantes, como se analizó anteriormente. Como resultado, los fabricantes se vieron obligados a idear avances tecnológicos en programas de desarrollo y producción apresurados y enfrentaron muchos problemas de cumplimiento.
El dilema actual surge del hecho de que los fabricantes de automóviles europeos ya han puesto sus miras y están atravesando una transformación hacia la producción de vehículos de cero emisiones (ZEV) y vehículos de bajas emisiones (LEV). Por eso, los fabricantes y la industria del transporte por carretera argumentan que la norma propuesta simplemente no es necesaria.
El sector del transporte de mercancías por carretera afirma que el coste de cumplir la norma Euro 7 supondría una carga financiera importante para los operadores de camiones, que ya se enfrentan a costes crecientes debido a diversos factores. La norma propuesta requeriría que los vehículos pesados estuvieran equipados con nuevas tecnologías de control de emisiones que aún no están ampliamente disponibles. Esto podría provocar interrupciones en la cadena de suministro y retrasos en la entrega de nuevos vehículos pesados.
En respuesta a la posición del Consejo, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) calificó la revisión de la propuesta de la Comisión como «un paso en la dirección correcta», pero dijo que «todavía se queda corta».
«La posición de los Estados miembros supone una mejora con respecto a la propuesta Euro 7 de la Comisión Europea, que era totalmente desproporcionada y generaba costes elevados para la industria y los clientes, con beneficios medioambientales limitados», afirmó la directora general de ACEA, Sigrid de Vries, en un comunicado de prensa . “El objetivo del Consejo de continuar con las pruebas efectivas Euro 6/VI es sensato. Sin embargo, en comparación con lo que está en vigor hoy en día, la Euro 7 es mucho más amplia para los coches nuevos, las furgonetas y, en particular, los vehículos pesados, lo que requiere importantes esfuerzos de ingeniería y pruebas. Como tal, requerirá enormes inversiones adicionales de nuestra industria en un momento en el que está invirtiendo todos sus recursos en la descarbonización»», añadió de Vries.
Según el análisis de ACEA , los costes directos de la aplicación de Euro 7 serían entre cuatro y diez veces superiores a los que estima la Comisión en su evaluación de impacto de Euro 7. La organización señala un estudio de Frontier Economics , que concluyó que los costes directos incrementales medios de los vehículos Euro 7 (en comparación con los Euro 6/VI) están impulsados en gran medida por los costes de equipamiento y de inversión y ascienden a unos 2.000 euros para los turismos y furgonetas con un sistema interno. motor de combustión, y 12.000 € para camiones y autobuses diésel.
El estudio también afirma que la propuesta Euro 7 también generaría costes indirectos, como un mayor consumo de combustible. A lo largo de la vida útil de un vehículo, esto podría incrementar los costes de combustible en un 3,5% (20.000 euros adicionales para camiones de largo recorrido y 650 euros para turismos y furgonetas). Estos costos indirectos se sumarían al costo total de poseer un vehículo (TCO), lo que ejercería presiones financieras adicionales tanto para los consumidores como para las empresas en un momento de alta inflación e incertidumbre económica.
El problema de la renovación de la flota
Volviendo al estudio de 2021 del ICCT, la organización coincide en que aumentar el nivel de electrificación ayudaría a reducir aún más las emisiones, pero solo hasta cierto punto.
«Si se alcanza el 100% de las ventas de vehículos de cero emisiones para vehículos ligeros y pesados en 2035 y 2040, respectivamente, las emisiones acumuladas de NOx durante el mismo período se reducirán en un 5% adicional», se lee en el análisis. .
Según el ICCT, a menos que se revisen las políticas adoptadas para apuntar a un escenario de adopción de ZEV más “ambicioso»», las estrategias actuales lograrían, de hecho, menos en términos de reducciones de emisiones (y beneficios para la salud asociados) que implementar únicamente el estándar Euro 7. , sin un despliegue generalizado de los ZEV.
“Los vehículos pesados se beneficiarán proporcionalmente más de las normas Euro 7/VII, ya que incluso logrando un 100% de ventas de vehículos con cero emisiones para 2040, casi una cuarta parte del stock de vehículos pesados seguirá propulsado por un sistema de propulsión con motor de combustión interna para 2050. Según las políticas actualmente adoptadas, las emisiones acumuladas de NOx de los vehículos pesados durante el período 2027-2050 se reducen en un 37% según Euro 7/VII, en comparación con el 20% de los vehículos ligeros»», continúa el informe del ICCT.
Si bien tanto el ICCT como la ACEA coinciden en que los motores de combustión interna llegaron para quedarse, la ACEA sostiene que, según las actuales normas Euro 6/VI, es poco probable que la Euro 7 tenga un impacto mucho mayor. La organización señala que la Euro 6/VI es la norma de emisiones más estricta hasta la fecha y, hasta ahora, ha logrado reducir la contaminación atmosférica de los vehículos que circulan por las carreteras de la UE.
Según su análisis, entre 2014 y 2020, la Euro 6/VI ayudó a reducir las emisiones totales de NOx de los coches y furgonetas dentro de la UE en un 25%, y en un 36% las de los vehículos pesados. En general, entre la primera norma Euro y la primera versión de Euro 6, las emisiones se redujeron en más del 90%, estima ACEA. Contrariamente a la posición del ICCT, la asociación de fabricantes de automóviles advierte que la nueva norma puede ser «contraproducente» y que es la introducción de la Euro 7, y no de los ZEV, la que corre el riesgo de ralentizar la renovación del parque.
ACEA sostiene que ocho años después de la implementación de la Euro 6/VI, el impacto total de esta norma de emisiones está “frenado»» por la alta proporción de vehículos más antiguos todavía en uso: “los camiones anteriores a la Euro VI representan las tres cuartas partes del total de camiones dentro de la UE y el 92% de NOx»». El simple hecho es que, si los operadores y, eventualmente, el consumidor final, se enfrentan a vehículos de mayor precio, probablemente se inclinarán por conservar los vehículos más antiguos por más tiempo.
“La propuesta Euro 7 sólo reduciría las emisiones de NOx del transporte por carretera en menos del 4% para los turismos y furgonetas (en comparación con los niveles Euro 6) y alrededor del 2% para los camiones. Pero requerirá importantes recursos humanos y financieros. Sin abordar los vehículos más antiguos, Euro 7 tendrá un impacto apenas perceptible en las emisiones de NOx del transporte por carretera»», afirma en su hoja informativa la organización, que representa a los 14 mayores fabricantes de automóviles europeos.
Si bien los fabricantes europeos coinciden en la necesidad de abordar las emisiones no relacionadas con los gases de escape, como estipula la propuesta Euro 7, recomiendan la renovación de la flota basándose en la tecnología Euro 6/VI existente. ACEA sostiene que sustituir los vehículos más antiguos por modelos Euro VI, junto con el lanzamiento de vehículos propulsados por electricidad con cero o bajas emisiones, “supondría una reducción del 80% en las emisiones de NOx del transporte por carretera para 2035 en comparación con 2020″».
¿Quién llevará la carga?
Reconociendo la importante transformación hacia la movilidad eléctrica que está experimentando la industria, el Consejo de la UE afirma que el objetivo de revisar la propuesta Euro 7 era “lograr un equilibrio»» entre estrictos requisitos de emisiones e inversiones adicionales para la industria.
“Europa es conocida en todo el mundo por producir automóviles de alta calidad y con bajas emisiones. Nuestra posición es continuar el camino de liderar la movilidad del futuro y adoptar niveles de emisiones realistas para los vehículos de la próxima década y al mismo tiempo ayudar a nuestra industria a dar el salto definitivo hacia los coches limpios en 2035″», afirmó Héctor Gómez Hernández, Ministro de Industria en funciones. , Comercio y Turismo, en un comunicado de prensa en el que anuncia la orientación general del Consejo.
Sin embargo, los fabricantes afirman que, una vez más, la carga de las actuales políticas de reducción de emisiones de la UE (ya sea la norma Euro 7 o los objetivos de CO2 propuestos para los nuevos vehículos pesados) recae enteramente en el lado de la oferta.
Los fabricantes están pidiendo al Parlamento Europeo y a la Comisión que elaboren una regulación Euro 7 que mantenga los vehículos asequibles y el sector competitivo. Al mismo tiempo, insisten en que es necesario hacer más en términos de estimular la demanda de mercado de ZEV por parte de los clientes para una adopción más rápida y factible de vehículos limpios en el mercado.
Dadas las altas tensiones que rodean el debate sobre la Euro 7, es probable que la introducción de la nueva norma de emisiones lleve algún tiempo, mientras los reguladores intentan aclarar todos los detalles para satisfacer las diferentes demandas de los diferentes grupos de interés.
A pesar de ello, todos estos grupos están de acuerdo en una cosa: que el motor de combustión interna seguirá desempeñando un papel a largo plazo en determinadas operaciones de vehículos pesados. Y llegar a un acuerdo sobre la normativa Euro 7 final puede no ser una tarea tan difícil como garantizar la renovación oportuna de la flota con todos los costes asociados que, sin lugar a dudas, llegarán al consumidor final.
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