Transcalit-Sertralit ha llevado a cabo el «Estudio de flotas y ambientalización de estas en las empresas de transporte de mercancía de la provincia de Barcelona» para obtener una visión clara de la situación actual del sector del transporte en su camino hacia modelos más sostenibles, eficientes y digitalizados. El objetivo es identificar los principales retos y necesidades que las empresas afrontan en el contexto de la transición energética, ambiental y tecnológica.
El Estudio ha contado con el apoyo y la subvención del Departamento de Territori, Habitatge i Transició Ecológica de la Generalitat de Catalunya. El documento identifica las oportunidades que las empresas tienen a su alcance para cumplir con las normativas ambientales actuales y futuras, tanto locales como europeas, y para optimizar sus operativas y poder ganar en competitividad. El estudio también proporciona soluciones para la ambientalización de las flotas de transporte para que las empresas puedan reducir sus costes operativos a largo plazo y mejorar la eficiencia energética de sus vehículos.
Perfil de las empresas y sus flotas
Para realizar el estudio, Transcalit-Sertralit se ha centrado en una muestra de 400 empresas de transporte de mercancías ubicadas en la provincia de Barcelona que incluye empresas con diferentes dimensiones, tipos de servicio y localización territorial para poder tener una visión global y representativa de la estructura y estado de sus flotas, así como de la tipología de vehículos, antigüedad y nivel de adaptación ambiental.
Tras el análisis de los datos obtenidos, el estudio pone de manifiesto que 308 empresas son transportistas con flota propia, sumando 8.346 vehículos: un 8% ligeros, un 28% pesados y un 64% tractoras.
De las 308 empresas, que tienen que asumir los costes económicos y operativos vinculados al cumplimiento de las normativas ambientales, un 60% son pequeñas empresas (entre 1 y 5 vehículos), un 29% son medianas (entre 16 y 50 vehículos) y sólo un 11% son grandes empresas (con más de 51 vehículos).
Las empresas de pequeña dimensión (60%) son las que sufren mayores dificultades a la hora de renovar sus flotas porque no disponen de la capacidad financiera para hacer frente a las inversiones que supone la adquisición de vehículos de bajas o cero emisiones.
Por lo que respecta a los operadores de transporte que no cuentan con flota propia, el estudio pone de manifiesto que este tipo de empresas contratan a transportistas autónomos o microempresas para efectuar los servicios de transporte; ambos colectivos también tienen poca capacidad económica para afrontar la renovación de sus vehículos.
De la muestra de vehículos del estudio (8.346 unidades), la antigüedad media del parque es de 7,65 años, aunque con diferencias notables en función de la dimensión de la empresa. Es así como la antigüedad media de los vehículos de las empresas pequeñas asciende a 10,15 años, en las medianas es de 9,15 años y en las grandes empresas es de 6,41 años. Por lo tanto, mientras las empresas de grandes dimensiones cuentan con vehículos más nuevos y alineados con las necesidades de sostenibilidad y competitividad, las pymes arrastran una flota más envejecida con implicaciones negativas en términos económicos y ambientales.
Son muchos los factores económicos, normativos y tecnológicos que acaban incidiendo en la renovación o no de un vehículo:
.- Coste de adquisición y otros gastos (combustible, mantenimiento, seguros, impuestos y tasas);
.- Dificultad para acceder a líneas de crédito y financiación competitivas (más elevada para pymes);
.- Acceso a ayudas y subvenciones públicas que tienen una tramitación lenta y compleja;
.- Implantación de la ZBE, que obliga a sustituir vehículos antiguos;
.- Normativas europeas Euro, que van reduciendo el límite de emisiones contaminantes de los vehículos;
.- Implantación de impuestos y tasas vinculadas a la utilización de carburantes fósiles;
.- No disponibilidad de tecnologías alternativas (vehículos pesados eléctricos o de hidrógeno con muchas limitaciones en autonomía e infraestructura);
.- Falta de una buena red de puntos de recarga rápida para camiones y de estaciones de repostaje para los vehículos a gas o hidrógeno.
El estudio también pone de manifiesto que el ritmo de renovación de la flota de vehículos de transporte de mercancías en la provincia de Barcelona es del orden del 5% anual; una cifra insuficiente si se compara con lo que sería un escenario óptimo: entre el 8% y el 10% anual, que permitiría reducir la antigüedad media de los vehículos y converger con los estándares europeo.
Avances y barreras para la ambientalización de las flotas
La transición ecológica en el sector del transporte de mercancías es un proceso imprescindible pero lleno de dificultades. A pesar de los avances conseguidos en la renovación de flotas, continúan existiendo diversos retos: costes de inversión elevados, incertidumbre tecnológica, o presión reguladora con políticas de reducción de emisiones inciertas y cambiantes, entre otros.
Del estudio de Transcalit-Setralit se desprende que las empresas defienden la fórmula del “mix energético” en la que las diversas fuentes energéticas que han surgido (biocombustibles, hidrógeno, electricidad) convivan pacíficamente en función de su mayor o menor funcionalidad en cada modalidad de transporte.
También cobran fuerza otras alternativas para la ambientalización de las flotas: la sustitución de vehículos por nuevos modelos más eficientes; el retrofit (adaptación tecnológica del vehículo para mejorar su rendimiento ambiental), o el uso de biocarburantes de origen renovable como el HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), que es compatible con los actuales motores diésel, aunque todavía es escaso, caro y continúa emitiendo NOx y otros contaminantes.
El uso de todas estas alternativas va a contribuir a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos, mejorar la eficiencia energética en el transporte de mercancías y ayudar a la transición ecológica del sector logístico, manteniendo al mismo tiempo la competitividad y la seguridad operativa de la flota.
Principales conclusiones del Estudio
Del “Estudio de flotas y ambientalización de estas en las empresas de transporte de mercancía de la provincia de Barcelona” de Transcalit-Sertralit se desprenden una serie de conclusiones.
Por un lado, que el sector del transporte está formado esencialmente por pequeñas empresas, con un papel estratégico en la movilidad de bienes, pero con fuertes dificultades para afrontar en solitario la transición energética y ambiental de sus flotas.
Además, y, por otro lado, la mayoría de las empresas también creen que:
.- Será difícil repercutir los sobrecostes de la descarbonización a los usuarios del transporte;
.- No hay certeza sobre la tecnología preponderante de futuro porque el diésel todavía es muy predominante;
.- Falta apoyo institucional ante las políticas que quieren conducir la descarbonización por vías expeditivas lejos de la realidad del mercado actual;
.- Las infraestructuras de recarga eléctrica son actualmente insuficientes para un eventual escenario de mayor electrificación;
.- El hidrógeno, como alternativa energética, todavía está muy lejos de ser utilizado de forma factible.
Por lo tanto, y a modo de conclusión, un amplio porcentaje del sector del transporte de mercancías por carretera –y de las empresas que han participado en el estudio de Transcalit-Sertralit– defienden la fórmula del mix energético, en el que las diversas fuentes energéticas (hidrógeno, HVO, electricidad) convivan pacíficamente en función de su mayor o menor funcionalidad en cada modalidad de transporte (DUM, nacional internacional, etc.). La condición sine qua non de todas ellas es que sean fuentes de energía renovable.
Finalmente, las empresas son conscientes que la optimización de las flotas de transporte es esencial para garantizar la sostenibilidad económica y ambiental del sector. En este sentido, y ante el debate actual para conseguir un transporte más ecológico, el papel de las administraciones también es crucial. Estas deberían tener en cuenta la realidad estructural del sector y, en vez de imponer la electromovilidad como única vía de descarbonización, deberían apoyar otras fórmulas y soluciones energéticas de transición actualmente más factibles, además de facilitar incentivos fiscales y políticas de financiación adaptadas a la realidad de las pymes de transporte, que son mayoría en el tejido empresarial del sector.
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