--- title: "Direbús reclama actualizar los nuevos corredores estatales de transporte por carretera" description: "Considera que el nuevo mapa concesional se apoya en hipótesis de demanda, competencia y financiación pública que ya no reflejan la realidad del mercado" url: https://www.diariodetransporte.com/carretera/pasajeros/direbus-reclama-actualizar-los-nuevos-corredores-estatales-de-transporte-por-carretera/ date: 2026-07-30 modified: 2026-07-29 author: "Redacción de DiariodeTransporte.com" image: https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2026/05/AUTOBUSSISTEMACONCESIONAL.jpg categories: ["Pasajeros"] tags: ["Concesiones", "Direbus", "mapa concesional", "transporte autobús", "Transporte Viajeros"] type: post lang: es --- # Direbús reclama actualizar los nuevos corredores estatales de transporte por carretera La asociación empresarial **Direbús ha presentado alegaciones a los 31 anteproyectos** de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera sometidos a información pública por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. La asociación considera que el nuevo mapa concesional se apoya en hipótesis de demanda, competencia y financiación pública que ya no reflejan la realidad del mercado. Las alegaciones identifican **tres grandes omisiones**: la entrada estructural de Renfe en el transporte por carretera, el impacto de las subvenciones sobre los ingresos de las concesiones y la incompatibilidad del blindaje generalizado de los tráficos con el régimen europeo de cabotaje. ## Renfe altera el mercado que el Ministerio utiliza para calcular las concesiones Direbús sostiene que los anteproyectos analizan el ferrocarril y el autobús como si fueran mercados separados, cuando Renfe ha promovido la creación de una [sociedad participada](https://www.diariodetransporte.com/otros-transportes/ferrocarril/renfe-crea-su-propia-empresa-de-autobuses-para-hacer-frente-a-las-incidencias-en-el-servicio/) en un 49% por la empresa pública y en un 51% por un socio privado para gestionar de forma estable sus Planes Alternativos de Transporte por carretera. El procedimiento, actualmente [suspendido por el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales](https://www.diariodetransporte.com/general/ministerios-y-leyes/el-tribunal-central-administrativo-tumba-el-macroproyecto-de-renfe-de-su-filial-de-autobuses/) tras el recurso presentado por, entre otras asociaciones, Direbús, contempla un contrato inicial de diez años, prorrogable durante otros cinco, una flota propia de entre 50 y 100 autocares y capacidad para movilizar hasta 300 autobuses diarios. Renfe ha cifrado el coste estimado del nuevo modelo en 61,5 millones de euros y ha anunciado un ahorro recurrente de entre nueve y trece millones de euros cada año, entre 90 y 130 millones durante los diez primeros años. Para Direbús, estas cifras demuestran que no se trata de una solución ocasional para emergencias, sino de una **actividad estable, planificada y económicamente relevante**. Además, según la información difundida sobre el proyecto, el 85% del coste de estos servicios corresponde a actuaciones programadas y sólo el 15% a incidencias urgentes e imprevisibles. Las pymes quedarían relegadas precisamente a este segmento residual mediante subcontratación, mientras la contratación principal se concentraría en una sociedad vinculada a Renfe y en un único socio privado de gran dimensión. Los requisitos exigidos para participar -75 millones de euros de cifra de negocio, 35 millones en contratos similares y 500 autobuses en propiedad, o 300 aportados por un único integrante de una UTE- excluyen de hecho a la práctica totalidad de las pequeñas y medianas empresas del sector. > «El Ministerio no puede calcular contratos de hasta diez años como si Renfe no estuviera creando al mismo tiempo una capacidad permanente de transporte por carretera. Si esos autobuses van a circular de manera recurrente por los mismos corredores, su efecto sobre la demanda, los ingresos y el equilibrio de las concesiones debe evaluarse antes de licitarlas», afirma Alfonso Taborda, presidente de Direbús. Direbús aclara que no cuestiona que un viajero ferroviario pueda completar su trayecto en autobús cuando una incidencia interrumpe el servicio. Lo que rechaza es que obras programadas, cortes prolongados y viajes comercializados de antemano como combinaciones de tren y autobús sean tratados como simples incidencias ferroviarias, al margen de las reglas aplicadas al transporte regular por carretera. ## Las subvenciones forman parte de los ingresos y deben figurar en los contratos La segunda gran objeción afecta al tratamiento de las gratuidades, descuentos, abonos y bonificaciones financiados con fondos públicos. Aunque estas medidas se concedan formalmente al viajero, su liquidación sustituye la parte del billete descontada y se incorpora a los ingresos del operador. Estas ayudas modifican la demanda, el precio efectivo frente a otros modos, la ocupación de los servicios, la rentabilidad y el riesgo asumido por el concesionario. Sin embargo, los anteproyectos no establecen **escenarios suficientemente transparentes** sobre su continuidad, modificación o desaparición. El problema resulta especialmente relevante en los diez corredores que, además de las bonificaciones a la demanda, incorporan una compensación pública directa para cubrir la diferencia entre la tarifa máxima al usuario y la tarifa considerada necesaria para equilibrar el contrato. Direbús reclama que se identifiquen todos los fondos públicos que sostienen cada concesión y que se impidan solapamientos, dobles compensaciones o situaciones en las que el riesgo operacional quede reducido a una mera formalidad. > «No se puede afirmar que una concesión carece de ayudas públicas simplemente porque no reciba una subvención directa. Las bonificaciones sustituyen ingresos tarifarios y deben computarse con total transparencia. Y cuando se acumulan con una compensación contractual, el Ministerio tiene la obligación de demostrar que no existe sobrecompensación», añade Taborda. La asociación solicita también que los contratos establezcan previamente qué ocurrirá si las ayudas aumentan, disminuyen o cambian de diseño, evitando que decisiones posteriores alteren de forma discrecional el equilibrio económico o refuercen la posición del adjudicatario. ## Las concesiones no pueden utilizarse para bloquear automáticamente el cabotaje El tercer eje de las alegaciones se refiere al cabotaje realizado por servicios internacionales de autobús. Direbús advierte de que la adjudicación de una concesión estatal no puede convertirse por sí sola en causa automática para impedir que una línea internacional transporte viajeros entre dos localidades españolas. La asociación recuerda que cualquier limitación debe analizarse caso por caso conforme al [Reglamento europeo 1073/2009](https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=DOUE-L-2009-82159) y a la decisión adoptada por la Comisión Europea en abril de 2025. La existencia de una concesión exclusiva no permite presumir automáticamente una afectación grave a su equilibrio económico. Por ello, la asociación solicita que todos los nuevos contratos incorporen una **cláusula de salvaguarda** que deje claro que su adjudicación no prejuzga ni impide el cabotaje permitido por el Derecho de la Unión y que una eventual autorización no generará automáticamente un derecho a compensación para el concesionario. ## No todos los tráficos necesitan exclusividad Las 31 alegaciones cuestionan también que corredores con relaciones, niveles de demanda y funciones territoriales muy diferentes, sean agrupados en grandes lotes exclusivos sin acreditar qué servicios son realmente deficitarios. **Direbús considera que la Administración debe justificar individualmente: ** .- Qué relaciones responden a una verdadera obligación de servicio público. .- Cuáles podrían funcionar en condiciones de mercado. .- Qué servicios necesitan compensación y por qué importe. .- Por qué se opta por un lote único y no por su división. .- Si existen alternativas menos restrictivas que la exclusividad. Entre esas alternativas figuran la separación de los tráficos comercialmente viables, la división en lotes, los contratos de servicios, el transporte a la demanda, la compensación específica de expediciones deficitarias y la compatibilidad con servicios internacionales que realicen cabotaje. La asociación reclama asimismo que todos los posibles licitadores tengan acceso a **información histórica completa y desagregada** sobre viajeros, ocupación, ingresos, bonificaciones, costes, expediciones, incidencias y tiempos reales de explotación. El operador actual no puede disponer de una ventaja informativa imposible de compensar para las pymes y los nuevos entrantes. ## Un nuevo mapa abierto a las pymes y basado en datos reales Direbús pide al Ministerio que reformule los anteproyectos antes de convocar las licitaciones y los adapte plenamente a la Ley de Movilidad Sostenible. En particular, reclama que se comparen diferentes modalidades de contratación, se evalúe la sustitución entre ferrocarril y autobús y se justifique la necesidad y proporcionalidad de cada derecho exclusivo. > «España necesita renovar sus concesiones, pero no sustituir contratos caducados por nuevos monopolios de larga duración construidos sobre datos incompletos. Defendemos los servicios públicos y la conectividad territorial, pero también que la compensación se concentre donde exista una necesidad real y que las relaciones viables puedan abrirse a la competencia», concluye Alfonso Taborda.  Las alegaciones presentadas por Direbús persiguen **cinco objetivos comunes**: neutralidad competitiva frente a la expansión por carretera de Renfe, transparencia sobre toda la financiación pública, compatibilidad con el régimen europeo de cabotaje, participación efectiva de las pymes, y limitación de la exclusividad a los servicios en los que resulte estrictamente necesaria.