El director ejecutivo de Maersk, Vincent Clerc, sugirió durante su última conferencia con analistas que China depende menos de EE. UU. de lo que el gobierno estadounidense quisiera creer. Clerc probablemente quiso distraer la atención de los resultados trimestrales del gigante naviero, ya que, en general, el margen de beneficio operativo disminuyó 110 puntos básicos, hasta el 6,44 %, mientras que el beneficio operativo (EBIT) cayó un 12,3 % interanual, hasta los 845 millones de dólares, sobre unos ingresos que mejoraron un 2,8 % hasta los 13.130 millones de dólares.
China: ¿ya no es un país de servicios?
Como empresa de logística con ingresos superiores a 60 000 millones de dólares y con una fuerte exposición al comercio de China con el resto del mundo, Maersk y sus directivos están en posición de observar las tendencias del comercio global. El director ejecutivo afirmó en la conferencia telefónica con analistas que China ya no depende de marcas extranjeras para su fabricación, sino que cuenta con numerosas marcas líderes mundiales propias. Añadió: «Hemos observado un importante movimiento de deslocalización de la producción que ha impulsado el crecimiento de la demanda de transporte de contenedores durante una década o más, muy por encima del crecimiento del PIB. Después de la crisis financiera, hasta, diría yo, 2021, la demanda se mantuvo mayormente en línea con el consumo, ya que lo que podía deslocalizarse se estaba deslocalizando».
Según Clerc, la tercera fase de esta transformación ya está en marcha: «Estamos presenciando una fase diferente, y sin duda vemos una aceleración desde 2023, ya que China está ganando cuota de mercado a nivel mundial, no produciendo productos para empresas occidentales, sino globalizando sus propias empresas». Como ejemplos, menciona los vehículos eléctricos, los paneles solares, las turbinas eólicas y los productos químicos. Clerc añadió: «En todos los sectores verticales, los ejemplos son bien conocidos, y cada vez vemos más marcas chinas en teléfonos móviles, ordenadores, tecnología, etc., y cada vez se están consolidando más. Esto es lo que está sucediendo ahora mismo, y creo que la estructura del comercio global está cambiando».
Esto parece respaldar el comentario de Carol Tomé, directora ejecutiva de UPS, en su reciente presentación de resultados del segundo trimestre: «El comercio no se detiene, se mueve». En el caso de Maersk, gran parte de ese comercio entre Asia y Occidente se ha trasladado de las rutas comerciales transpacíficas a las rutas comerciales entre Asia y Europa.
El océano tiene un trimestre pobre
Sin duda, es un comentario interesante con cierto fundamento. Sin embargo, esto desvía la atención de la importante caída del margen EBIT de 300 puntos básicos interanuales, hasta el 2,62% del segmento Ocean, ya que el EBIT cayó un 51,3% hasta los 229 millones de dólares y los ingresos mejoraron un 2,4% hasta los 8.572 millones de dólares.
El director financiero de Maersk, Patrick Jany, afirmó: «Los volúmenes cargados aumentaron un 4,2 % interanual, alcanzando los 3,2 millones de unidades equivalentes a cuarenta pies (FFE), gracias a la resiliencia de la demanda en rutas comerciales clave, como Asia, Europa, Oriente Medio, Latinoamérica e intraasiática. En términos secuenciales, los volúmenes aumentaron un 10 %, impulsados por una sólida ejecución de la red y el crecimiento en todas las regiones. Nuestras tarifas de flete promedio disminuyeron un 9,6 % interanual y un 6,9 % en comparación con el primer trimestre, lo que refleja la evolución adversa de las tarifas secuenciales. Esta erosión de las tarifas es consecuencia directa del exceso de capacidad y la presión sobre los precios en el mercado».
Aunque el precio promedio del búnker bajó un 16% interanual, compensando parcialmente los mayores costos operativos, el redireccionamiento de la red en las rutas comerciales entre Asia y Europa a través del Cabo de Buena Esperanza para evitar las rutas aún cerradas del Mar Rojo también afectó los costos.
La compañía ha realizado la transición completa a la red Gemini para las rutas Este-Oeste y, si bien la dirección afirmó que esto ha mejorado la fiabilidad y la rentabilidad, esto no se ha reflejado en las ganancias operativas finales. Clerc continuó: «Seguimos observando una tendencia a largo plazo de presión en las tarifas a medida que se profundiza el desequilibrio entre la oferta y la demanda». El problema del exceso de capacidad en el transporte de contenedores es, en gran medida, el motivo por el cual la rentabilidad se ha visto afectada para muchas empresas del sector.
La logística contrarresta los males del océano
Maersk y el gigante naviero europeo CMA CGM han invertido en logística para contrarrestar el carácter cíclico del transporte de contenedores. Esto parece haber dado sus frutos en este ciclo, ya que Logistics & Services reportó una mejora interanual del 38,9% en el beneficio operativo, hasta los 175 millones de dólares, sobre unos ingresos que aumentaron un 1,0% hasta los 3.668 millones de dólares, lo que se tradujo en una mejora de 130 puntos básicos en el margen EBIT del segmento.
La compañía explicó que, en general, la rentabilidad de toda la división mejoró debido a que «los márgenes de Managed by Maersk aumentaron, impulsados principalmente por Lead Logistics y Cold Chain Logistics. Los márgenes de Fulfilled by Maersk también mejoraron interanualmente, impulsados principalmente por Warehousing & E-Fulfilment y Middle Mile. Los márgenes de Transported by Maersk mejoraron interanualmente con un buen avance de la rentabilidad en First Mile».
El director financiero afirmó que el crecimiento de los ingresos se vio impulsado por el crecimiento en la mayoría de los productos, en particular en Logística Principal, Almacenamiento y Primera Milla, que continuaron registrando una fuerte demanda de los clientes. Sin embargo, la reestructuración de nuestras actividades de Media Milla y Primera Milla impactó la comparación del año anterior. Geográficamente, como ya mencionamos, Logística y Servicios experimentó un crecimiento en todos los mercados fuera de Norteamérica, con un sólido crecimiento interanual, en particular en Latinoamérica, India, Oriente Medio y Asia.
En cuanto a la gestión de carga, continuó: «Este rendimiento se debió a la sólida contribución de la venta de servicios de valor añadido en logística y al sólido rendimiento de la logística de la cadena de frío. En cuanto a los servicios de logística, la reorientación de los esfuerzos hacia la milla media y la última milla en Norteamérica, junto con el continuo impulso en el almacenamiento, condujo a mejoras en la rentabilidad con un impacto apenas moderado en los ingresos».
Sin distracciones de la realidad
Según Clerc, la debilidad de las tarifas de flete globales continuará, pero no tan grave como se pronosticó en el primer trimestre. De cara a los próximos dos trimestres, el director ejecutivo declaró: «Ahora esperamos un crecimiento del volumen global de contenedores de entre el 2 % y el 4 % para 2025, dada la mayor resiliencia de la demanda fuera de Norteamérica. Esto nos aleja del escenario en el que podríamos ver un crecimiento negativo del volumen para el año y supone una mejora con respecto a la previsión anterior de volumen, que oscilaba entre el 1 % y el 4 % a partir de mayo. No hemos cambiado nuestra previsión sobre la interrupción del Mar Rojo, que seguimos esperando que se prolongue durante todo el año y absorba la oferta neta del sector».
Para el gigante danés de la logística, parece que sus inversiones previas, alejadas del segmento cíclico del transporte marítimo, han dado sus frutos este trimestre, ya que el segmento de logística ha compensado las del transporte marítimo. Con menos del 50% de los ingresos de Ocean, aún genera alrededor del 76% de los ingresos operativos de su filial, lo que para la dirección de la compañía es una ventaja.
Toma de datos diaria :
El PMI manufacturero de EE. UU. cayó a 49,5 en julio, su nivel más bajo desde diciembre, pero aún en línea con la tendencia estacional habitual de una ligera caída estival en julio/agosto. Seguiremos de cerca el PMI de EE. UU. para ver si se produce un repunte en septiembre/octubre y si la producción se recupera como consecuencia de los aranceles o si el deterioro de la confianza del consumidor provocará una caída más prolongada.
Se eliminarán los comentarios que contengan insultos o palabras malsonantes.