ALSA, miembro de IRU, está invirtiendo fuertemente en diferentes tecnologías de combustible para cumplir su objetivo de operar solo autobuses urbanos de cero emisiones para 2035, y autocares de larga distancia para 2040, en España. Miguel Angel Alonso, Director de Ingeniería y Fondos Europeos de ALSA, nos hizo un repaso de los avances realizados hasta el momento y lo que queda por delante.
ALSA se constituyó formalmente en 1923, pero sus primeras operaciones datan de finales del siglo XIX.
La compañía ha ido creciendo desde entonces, posicionándose como una de las principales empresas de movilidad de pasajeros de Europa, con presencia en Marruecos, Portugal, Suiza y Francia.
ALSA opera ahora una extensa red de conexiones intraeuropeas a través de 65 rutas internacionales autorizadas que unen España con la mayor parte de la Unión Europea y el norte de África. Su moderna flota incluye más de 5.300 autobuses y autocares que transportaron 437 millones de pasajeros solo en 2021.
Desde 2020, ALSA ha incorporado vehículos de baja y cero emisiones a su flota en España, siempre que sea posible utilizarlos y demuestren ser sostenibles. La compañía cuenta actualmente con un total de 650 vehículos de combustible alternativo. Estos incluyen batería eléctrica, híbrida, gas natural comprimido, gas natural licuado y celda de combustible de hidrógeno. En España, el 17% de la flota total de ALSA funciona con combustibles alternativos.
“Invertimos en varios tipos de tecnologías de combustibles alternativos para diferentes usos y siempre tratamos de probar todo lo que está disponible en el mercado. Esto nos permite pasar por la curva de aprendizaje lo antes posible y comprender los pros y los contras de cada producto. Por lo general, toma alrededor de uno o dos años de pruebas antes de que decidamos introducir un vehículo en nuestras propias operaciones»», explicó Miguel Angel Alonso.
“Según nuestras actividades y experiencia, actualmente consideramos que la batería eléctrica es más adecuada para el transporte urbano. Sin embargo, su falta de alcance requiere que dichos autobuses regresen al depósito para cargar durante aproximadamente 4-5 horas todos los días. Debido a esta limitación de alcance, este tipo de autobús solo puede realizar ciertos recorridos»», agregó.
Hidrógeno para el transporte a media y larga distancia
En 2021, ALSA se comprometió a impulsar el uso del hidrógeno como combustible alternativo, especialmente en sus operaciones de medio y largo alcance. En febrero de 2021 puso en marcha un proyecto propio para probar un autobús de hidrógeno en Madrid y posteriormente en Oviedo, Zaragoza y La Coruña además de en Bilbao y Cantabria.
Paralelamente, ALSA ha ido forjando nuevas alianzas con actores clave en el sector de la movilidad. Forma parte del proyecto Shyne, que tiene como objetivo promover el uso de hidrógeno renovable en todos los segmentos del transporte en España. Junto a socios como Repsol, Bosch y Scania, el proyecto busca, entre otros objetivos, instalar al menos 12 estaciones de repostaje de hidrógeno para 2025. Se espera que Shyne genere más de 13.000 puestos de trabajo.
“Lo que es necesario es el desarrollo de centros, clústeres y corredores que puedan almacenar y proporcionar hidrógeno verde en grandes cantidades. Hemos visto que el tiempo para repostar un vehículo de hidrógeno es de aproximadamente 10 minutos, lo cual es alentador. Sin embargo, siguen existiendo cuellos de botella, dado el número muy modesto de estaciones de servicio de hidrógeno disponibles en Europa. Por ahora, el precio del hidrógeno verde representa una barrera adicional y significativa para que su adopción se generalice»», dijo Miguel Ángel Alonso.
En enero de 2022, ALSA desplegó su primer autobús urbano propulsado por hidrógeno renovable. El autobús está actualmente operando en una ruta fija en la Comunidad de Madrid. ALSA también ha apoyado su despliegue instalando una nueva estación de repostaje de hidrógeno en su depósito de mantenimiento. El segundo autobús se desplegará en febrero de 2023.
Gestión de la fase de transición
ALSA continúa operando autobuses y autocares Euro 6 para aplicaciones urbanas, regionales y de largo recorrido. En la actualidad, no existe una solución lista para el mercado para reemplazar estos vehículos para el transporte regional y de larga distancia en el corto y mediano plazo que pueda brindar la misma eficiencia y certeza operativa.
“Se debe mantener un enfoque integral que consiste en una variedad de tecnologías de combustible para que la industria siga transportando pasajeros a su destino final»», concluyó Miguel Ángel Alonso.
La transición a la movilidad de bajas y cero emisiones no puede ocurrir de la noche a la mañana, ya que requiere medidas radicales. Estos incluyen aumentar la cantidad de infraestructura de combustibles alternativos disponibles y apoyar a los operadores de transporte para hacer el cambio. El cambio también debe ocurrir de manera sostenible, basado en diferentes tecnologías complementarias y no solo en vehículos de cero emisiones.
Se necesita una infraestructura adecuada de combustibles alternativos
A lo largo de la revisión en curso de las normas de la UE sobre el despliegue de infraestructura de combustibles alternativos, IRU ha subrayado la necesidad de disponer de infraestructura de combustibles alternativos en los nodos urbanos de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). Los nodos urbanos son un importante destino de primera y última milla de cualquier viaje y ofrecen una ubicación ideal para que los vehículos recarguen o reposten.
Esta historia es parte de la serie continua de entrevistas de IRU con operadores sobre infraestructura de combustibles alternativos.
En la primera historia de la serie, hablamos con Peter Harris, Vicepresidente de Sostenibilidad Internacional de UPS . Destacó la importancia de mantener los biocombustibles renovables como una opción, la necesidad de inversión para establecer redes de recarga eléctrica confiables e inteligentes, y los pasos que está tomando UPS para alcanzar su meta de abastecer el 40 % de sus operaciones terrestres con combustibles alternativos para 2025.
Para el segundo artículo, entrevistamos a Georges Hilbert, director ejecutivo de Sales-Lentz , un operador luxemburgués con gran experiencia en el manejo de autobuses de combustible alternativo. Nos dijo que la falta de infraestructura de combustibles alternativos es un desafío, especialmente porque los viajes en autocar siguen sin alternativas adecuadas al diésel.
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