--- title: "La historia de los camiones: Otras marcas españolas. Fotos" description: "Redacción.- En esta ocasión se incluyen datos de algunas marcas españolas de camiones y furgonetas de los que hay algunos datos, aunque fueron muy marginales dentro del sector, son demasiados..." url: https://www.diariodetransporte.com/empresas/la-historia-los-camiones-otras-marcas-espanolas-fotos/ date: 2021-12-05 modified: 2025-08-11 author: "Redacción de DiariodeTransporte.com" image: https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/La-historia-de-los-camiones-Otras-marcas-espanolas.jpg categories: ["Empresas"] tags: ["camiones", "Curiosidades", "Empresas", "Españolas", "Fabricantes del sector", "General", "Historia", "Marcas", "Nacional", "Portada", "Sociedad", "Transporte por carretera"] type: post lang: es --- # La historia de los camiones: Otras marcas españolas. Fotos Redacción.- En esta ocasión se incluyen datos de** algunas marcas españolas de camiones y furgonetas de los que hay algunos datos,** aunque fueron muy marginales dentro **del sector,** son demasiados especializados en su categoria, hasta el punto de **haber modelos aún funcionando.** **Vehículos eléctricos Autarquía (VEASA):** Fundada en Barcelona en 1942 por D. Guillermo Menéndez de Aulestia, fue de las marcas pioneras en la fabricación de camiones eléctricos con batería. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/autarquia-electricos.jpg) El primer camión fabricado era de 3Tm y la «Junta de Gasógenos» lo declaró de interés nacional ya que en España, aislada internacionalmente, estaba racionada la gasolina. [!(https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/autarquia-electricos2.jpg)](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/autarquia-electricos2.jpg) Se fabricaron al menos camiones de 3, 4, 7 y 10 Tm, en versiones normales, tractoras, cuba de riego, volquete, autobús, grúa y furgoneta de 500 Kg. A pesar de esta amplia gama, se fabricaron entre 45 y 60 vehículos en total. [!(https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/autarquia-electricos3.jpg)](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/autarquia-electricos3.jpg) En 1951, D. Guillermo Menéndez se incorpora a ENASA cesando la actividad de Veasa que pasó a disolverse en 1955. **LAI (Lerma Autobastidores Industriales):** Fundada en 1960 por Juan Lerma en Zaragoza. En 1961 ponen a la venta su primer camión, el ALBATROS con motor Henschel-Sura. Del Albatros deriva el KARPETAN, nombre dado a la gama media, de 7 a 9 Tm, con motores Perkins. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Lai-Karpetan1.jpg) En 1965 deciden entrar en el accionariado de Motores Sura y les entregan la representación de su nueva gama LAYETAN con motores Henschel-Sura. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Lai-kapertan-autobus1.jpg) Motores Sura cesa su actividad en 1967 debido a problemas administrativos con el camión Rubel que fabricaban con su propia marca, y con ellos desaparece la gama Layetan. A partir de esta época, sólo queda la gama LAI-KARPETAN de autobuses y carrocerías. Desaparecen a principios de la década de 1970. **VIASA (Jeep):** El grupo Carde y Escoriaza (posteriormente MACOSA) estaba especializado en construcciones mecánicas pesadas y ferrocarriles. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Viasa-jeep1.jpg) En 1959 crearon en Zaragoza la filial VIASA (Vehículos Industriales y Agrícolas SA) La idea era fabricar maquinaria agrícola (tractores FIAT) y sobre todo el Jeep Willys. Aprovechando que la francesa Hotckiss había perdido la licencia, Viasa adquirió la maquinaria y utillajes. Empieza la producción del JEEP en 1960, que se sirve con motor original de gasolina o un Diesel fabricado por Perkins o por Barreiros. Pronto se consigue el objetivo -obligatorio por ley- de que la totalidad de los componentes sean de fabricación española. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Viasa-jeep2.jpg) En 1963 aparece una gama de furgonetas de cabina avanzada y diseño propio. Están basadas en el chasis y componentes del JEEP pero no se producen en ningún otro país. En 1974 Motor Ibérica se hace cargo de la distribución y venta de los Viasa además de aportar asesoramiento en ingeniería. No es una compra, pero los vehículos pasan a venderse con las marcas JEEP-EBRO o JEEP-VIASA. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Viasa-jeep3.jpg) En 1983 Motor Ibérica llega a un acuerdo con NISSAN por el que empiezan a fabricar el todo terreno PATROL y por tanto dejaban de distribuir los JEEP. Viasa intentó interesar a los militares por un nuevo prototipo de JEEP, pero la ausencia de distribuidores y la superioridad tecnológica del Patrol les hicieron desistir. En el mismo año 1983 Viasa dejó de fabricar vehículos. **MAFSA / IPV:** Tras el fin de la Guerra civil, quedaron en España bastantes «carrocetas OM 35» que fueron utilizadas por el ejército para el transporte de tropas y arrastre de piezas de artillería. En la década de 1950 estos camioncitos fueron subastados públicamente. Con su tracción integral 4×4, era un tipo de camión bien adaptado a la explotación forestal y la mayoría acabaron en Galicia. En aquella época de penuria, estos camiones antiguos tuvieron que ser reparados y con el tiempo a muchos de ellos se les instaló motores y cajas de cambio españolas, con mejor disponibilidad de recambios. Gracias a estas OM nacieron en Galicia una serie de talleres especializados en reparación/reconstrucción de camiones todoterreno. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Mafsa-ipv1.jpg) De ahí sale MAFSA (Miranda, Alonso y Fernandez SA) que se constituye en 1963 para homologar un prototipo de camión forestal. La producción era muy artesanal y limitada. Como no tenían distribuidores, sólo se vendían en la fábrica de A Ponte Nova (Lugo) En 1968 empiezan a construir 4×4 multiusos, ideales también para minería, bomberos forestales, construcción, transportes especiales y ejército, con motores Perkins y Barreiros. Se expanden y consolidan, creando una gama creciente de vehículos especiales e incluso blindados con ruedas. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Mafsa-ipv3.jpg) La evolución se refleja también en las motorizaciones, que van creciendo y adaptándose a los tiempos: Nissan, Caterpillar, MAN. A principios de la década de 1990 crean la división IPV Sport y participan con sus camiones en diversas competiciones, incluso el Rallye de los Faraones o el Paris-Dakar ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Mafsa-ipv2.jpg) En 1999 se convierten en IPV (Investigación y Proyectos de Vehículos Especiales SA) aunque ya hacía años que utilizaban esta marca. Se rediseñó y amplió la gama de camiones, pero su modo de trabajo semiartesanal y la dependencia de recambios y piezas de fabricantes externos los abocaron a la suspensión de pagos en el año 2006. Con ayuda del gobierno gallego, se pudo superar esta situación y seguir trabajando. Se especializaron en vehículos de recogida de residuos sólidos urbanos, un mercado creciente. Finalmente, en 2013, la empresa cerró de forma definitiva. **URO / UROMAC:** En 1981, un grupo de empleados de IPV se independizan y constituyen UROVESA (URO VEhículos Especiales SA) El nombre Uro deriva del animal del mismo nombre, antecesor extinto de los actuales toros de lidia y la mayoría de ganado bovino. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Uro-uromac1-e1638734836242.jpg) Fabrican camiones todo terreno que rápidamente se constituyen en el estándar de facto entre los bomberos forestales. En 1984 crean el VAMTAC (Vehículo de alta movilidad táctico) un 4×4 adaptado para usos militares y que se convirtió en el 4×4 principal de nuestro ejército. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Uro-uromac2-e1638734974319.jpg) En 1991 crean la subsidiaria UROMAC que fabrica carretillas elevadoras, pequeños volquetes para obras, vehículos para mantenimiento de vía férrea y otras adaptaciones para la industria. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Uro-Uromac3.jpg) La empresa crece y obtiene beneficios, pero a finales de la década del 2000 se producen problemas serios con algunas homologaciones y caen las ventas. ![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Uro-Uromac.militar.jpg) Consiguen recuperarse y la fábrica de Santiago de Compostela se queda pequeña. En 2014 empiezan las obras de una nueva fábrica en Valga (Pontevedra). Fotos: Fotos: Anquera Transports, Autarquía, Urovesa y(/?s=la+historia+de+los+camiones&submit=Buscar...)