--- title: "La historia de los camiones y autobuses NAZAR. Fotos" description: "Redacción.- Vincenzo Angelino Gervasio, nació en Nápoles (Italia) en 1.942. Durante la guerra civil española Mussolini envió, además de gran cantidad de material, soldados voluntarios para..." url: https://www.diariodetransporte.com/empresas/la-historia-los-camiones-y-autobuses-nazar-fotos/ date: 2020-11-08 modified: 2025-08-12 author: "Redacción de DiariodeTransporte.com" image: https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/La-historia-de-los-camiones-y-autobuses-NAZAR.jpg categories: ["Empresas"] tags: ["Barreiros", "cabinas Única", "Carroceros", "Curiosidades", "Empresas", "ENASA", "Fabricantes del sector", "General", "motores Henschel", "motores Masse", "Nacional", "Nápoles", "NAZAR", "Nuez de Ebro", "Otros Transportes", "Portada", "Sociedad", "Talleres Nápoles", "Transporte por carretera", "Vincenzo Angelino Gervasio"] type: post lang: es --- # La historia de los camiones y autobuses NAZAR. Fotos Redacción.- **Vincenzo Angelino Gervasio, nació en Nápoles (Italia) en 1.942**. Durante la guerra civil española Mussolini envió,** además de gran cantidad de material,** soldados voluntarios para **ayudar al ejército sublevado**. Al finalizar la contienda, **Vincenzo decidió quedarse a vivir en Nuez de Ebro (Zaragoza)** junto a la mujer de la que se enamoró. **Con un pequeño capital** -al parecer de la familia de ella- abrió un modesto taller de metalistería en el que reparaba toda **clase de maquinaria y hasta fabricaba bicicletas artesanales**. Eran tiempos de penuria y toda maquina debía repararse **para mantenerla en servicio mucho más allá de lo que era razonabl**e ya que no se podían sustituir. En particular** fabricó cabinas** para reconstruir muchos camiones destruidos por **la Guerra Civil.** El pequeño taller prosperó y pronto se trasladaron a **otro mayor en Zaragoza.**   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar1.jpg) **En 1947 funda Talleres Nápoles.** Con España todavía aislada** internacionalmente y escasas posibilidades de obtener divisas**, se debe escatimar en las importaciones. Vincenzo pensó que **si fabricaba una cabina universal** (que sirviese para **cualquier camión**, nuevo o reconstruido) se podrían importar camiones sin carrocería ni cabina** (principalmente ingleses).**   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar2.jpg) Poniéndoles la suya se ahorraba divisas y se podía reducir sustancialmente **el precio de venta.** La idea funcionó: Empezó a vender** las cabinas «Única»** que adquirieron fama de sólidas y bonitas. En vista **del éxito,** decide expandir el negocio y ampliarlo **al carrozado de autocares.**   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar9.jpg)   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar11.jpg) A principios de la década de 1950 debe volver a **trasladarse a un taller más amplio** y da un nuevo salto adelante. Nace la marca **NAZAR (acrónimo de NÁpoles y ZARagoza)** y patenta y empieza a promocionar carrocerías de **autobús autoportantes (sin chasis)** a las que puede instalar el motor y cambio que desee el cliente.   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar3.jpg) El resultado sería **un autobús más ligero** y económico, pero a los empresarios de la época **les parece que deben ser menos resistentes** y no llega a vender** ninguno.**   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar10.jpg) **Tras el fracaso, decide producir un camión propio. ** **(/2020/10/historia-de-los-camiones-y-autobuses-pegaso-iveco-fotos/) se niega a venderle motores** al que sería un competidor, así que todos sus productos contaron **con motores Henschel fabricados en Barcelona** bajo licencia, **Masse** donostiarras** o Perkins**. En 1960 produce los primeros camiones, **de entre 6 y 8 Tm** que se venden rápidamente.   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar4.jpg) Sobre los mismos chasis construye también **autobuses convencionales** que, esta vez si, se empiezan a vender.   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar8.jpg) La empresa tiene **que convertirse en Sociedad Anónima** y ceder parte del control para acceder al crédito, necesario **para construir una fábrica totalmente nueva.** Los problemas **aparecen**. Vincenzo no es más que un buen artesano y su empresa no tiene la capacidad** industrial necesaria para representar una competencia** seria para gigantes de la talla de **Pegaso y Barreiros.** Una producción reducida y demasiado diversificada obliga a trabajar **con márgenes decrecientes y no llegan los beneficios.**   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar5.jpg) **La mente de Vincenzo no descansa**: furgonetas de 1.700 Kg, **nuevos modelos de camión y de autobús…** a pesar de no tener un verdadero centro de diseño sigue ampliando la gama. Pero estamos **en 1962,** 2º año de producción, y sólo se venden **751 de los 900 camiones construidos**. En 1963 sigue huyendo hacia adelante y presenta una **nueva camina de camión** panorámica.   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar6.jpg) **No es suficiente. ** A finales de **1963** entran en suspensión de pagos.** El principal acreedor, la Caja de Ahorros**, se queda con la empresa y relega a Vincenzo **al papel de diseñador**. No conforme con ser un comparsa en la empresa que fundó, consigue **una indemnización y la abandona**.   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar7.jpg) Se **racionaliza y simplifica** la producción, pero las ventas no despegan. Finalmente **en 1965 se vende la fábrica**, patentes y **marca a (/2020/09/historia-de-los-camiones-y-autobuses-barreiros-fotos/)** que puede eliminar así a un competidor. Los remanentes de la producción de (https://www.facebook.com/groups/295816207780835/)** siguen vendiéndose unos años**, hasta que se terminan, pero la fábrica se reconvierte para construir los tractores** Barreiros-Hanomag.** **Barreiros también empezaba a declinar. En 1966 Chrysler la absorbe y renombra sus camiones como Dodge.** En 1971 se venden** los restos de NAZAR a la holandesa Van Hool,** que volvió a producir carrocerías de **autocar hasta 1983.** Posteriormente se instaló la **Hispano Carrocera**, que siguió con el mismo negocio hasta su cierre **definitivo en 2013.**   ![ width=](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/nazar12.jpg) **Vincenzo,** mientras tanto, **fundó en 1965 Factorías Zane SA p**ara seguir construyendo carrocerías, principalmente **de autobús.** También constituyó la **“Sociedad Española de Automóviles Nacionales, S.A.» “SEDAN**» para construir un turismo al que **llamaba Mustang** y del que apenas se llegaron a construir de** 5 a 7 unidades** incluyendo todos los prototipos. Paralelamente se dedicó al **negocio inmobiliario**, que fue su principal medio de vida **hasta que falleció, sin hijos, en 1981.** Historia y fotos: Anguera Transports S.A. y archivo Diario de Transporte