La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha acogido con satisfacción la propuesta de la Comisión Europea del Reglamento sobre requisitos de circularidad para el diseño de vehículos y la gestión de vehículos al final de su vida útil (ELV), que prevé un transformación hacia una mayor sostenibilidad, circularidad e innovación. Los fabricantes están dispuestos a seguir diseñando productos que promuevan la circularidad avanzada.
En este sentido, ACEA ha publicado un documento de posición en el que expone sus puntos de vista y establece mensajes clave de la industria sobre la propuesta de dicho Reglamento por parte de la CE.
Las principales prioridades de la industria automovilística europea
1.- Objetivo mínimo de contenido reciclado
a.- Los objetivos ambiciosos de contenido reciclado sólo pueden ser realistas si se cumplen las siguientes condiciones previas:
.- cualquier objetivo debería basarse en la definición de plásticos del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea (termoplásticos + espumas de poliuretano);
.- debería aceptarse el reciclaje tanto mecánico como químico;
.- se deben establecer umbrales especiales para las Sustancias Preocupantes (SoC) heredadas;
.- el contenido reciclado preconsumo y postconsumo debe contarse para el cálculo; y
.- en el cálculo se deben incluir materias primas biológicas responsables.
b.- ACEA recomienda encarecidamente el enfoque de neutralidad tecnológica hacia las nuevas tecnologías de reciclaje.
2.- Responsabilidad ampliada del productor (REP)
a.- A diferencia de los productos de consumo, un ELV es un bien valioso. El productor no puede verificar los posibles beneficios insuficientes reclamados por un gestor de residuos, lo que puede dar lugar a incoherencias financieras. Sólo los operadores de gestión de residuos contratados deberían tener derecho a reclamar una compensación por el déficit.
b.- El productor debería tener derecho a definir el sistema de recaudación cuando sea requerido por su responsabilidad ampliada. Debe rechazarse cualquier enfoque que contradiga los principios del libre mercado.
3.- Estrategia de circularidad
La mayoría de los elementos de la estrategia de circularidad propuesta por el nuevo Reglamento quedan fuera del ámbito de competencia de los fabricantes. Cuando sea relevante para los fabricantes de vehículos, la estrategia de circularidad debe aplicarse al fabricante en su conjunto y no a nivel del tipo de vehículo.
4.- Desmantelamiento obligatorio
Los criterios subyacentes detrás de la lista de piezas y componentes, sujetos a eliminación obligatoria de los VFU (vehículos fuera de uso) y posibles exenciones, no están claros. La retirada de piezas y componentes para su reutilización o remanufactura debe seguir estando impulsada por la demanda del mercado y la viabilidad ecológica (toxicidad, huella de CO2, durabilidad, etc.).
5.- Plazo entre la publicación y la implementación de actos delegados que afectan al diseño
Los actos delegados que afecten al diseño de los vehículos y a la definición de materiales deben publicarse al menos cinco años antes de la fecha de solicitud correspondiente para tener en cuenta el largo ciclo de desarrollo de los vehículos.
6.- Nuevos requisitos de homologación
El borrador de ELV contiene nuevos requisitos de aprobación de tipo (artículos 4 a 13), por ejemplo, cambios en las metodologías de cálculo, lo que plantea muchas exigencias nuevas a los fabricantes y a las autoridades de aprobación de tipo que, por lo tanto, requieren aclaraciones, herramientas y procesos claros sobre cómo estos nuevos requisitos afectan la emisión de nuevas homologaciones.
Además, las nuevas demandas introducen una divergencia con respecto a la regulación R133 de las Naciones Unidas armonizada a nivel mundial y, por lo tanto, una pérdida de sinergias por lo que la divergencia de la UE con los mercados no pertenecientes a la UE requerirá la duplicación de la carga de trabajo para cumplir los mismos objetivos sin beneficios adicionales.
La propuesta permite la homologación según la actual Directiva 2005/64/CE en espera de su derogación. Se necesitan medidas transitorias para garantizar que dichas aprobaciones sigan siendo válidas después de la entrada en vigor de las nuevas normas (es decir, 72 meses después de la entrada en vigor).
7.- Vehículos multietapa e información sobre desmontaje en la homologación
Los requisitos de responsabilidad ampliada del productor deberían aplicarse a la carrocería de los vehículos de varias etapas. Proporcionar información sobre el desmontaje debería formar parte de la homologación de tipo para las categorías M2, M3, N2, N3 y O.
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