En los últimos meses plantearse coger un tren en España supone pensar, además, en averías, robos de cobre y retrasos, cuando no te encuentras parado en una vía, durante minutos y horas, sin aire acondicionado ni servicio de restauración.
En definitiva, el ciudadano de a píe se lo piensa, y mucho antes de comprar un billete que, por otro lado, es caro, incluso, en algunos recorridos muy caro, como bien sufren los ciudadanos de esa España vaciada, que perciben como sus servicios con pocas frecuencias, trenes de segunda precios abusivos, que lejos de mejorar, empeoran.
La “joya de la corona»»
Lo curioso que este despropósito sucede en lo que el Gobierno Central considera su “mayor logro»» en la construcción y puesta en marcha de grandes infraestructuras. Si analizamos las cifras que se han invertido, sólo en la red de alta velocidad, debería ser así. Los trenes deberían funcionar como auténticos relojes, pero la realidad es otra.
Son muchas las causas que se barajan a la hora de pensar en las causas de esta situación. Una es la más mencionada: el despegue de los “low cost»» en la alta velocidad, que ha cambiado todo el escenario incrementando, casi duplicando, el número de trenes y con ello las incidencias. Dicho de otro modo, de nuevo han mentido al ciudadano, no la red no está bien. No nos estamos preparados para tanto tren y viajeros, no, las inversiones multimillonarias no han sido suficientes.
Lo cierto es que, si no se tiene la seguridad total de qué está produciendo este caos, lo que sí se sabe es que el ferrocarril se lleva la mayor parte de las inversiones de infraestructuras y desde hace años. Hasta ahora, datos ofrecidos por Adif, se han invertido cerca de 57.000 millones de euros en la red de alta velocidad.
En los dos últimos dos años, como hermanos pobres que son a los que hay que ofrecer limosna, la red convencional y las infraestructuras para el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías, han comenzado también a recibir dinero público.
Si la cifra global sorprende, no lo hace menos datos más cercanos, los millones destinados por Adif y Adif AV a inversiones en la red ferroviaria. Así de los 3.404,3 millones de euros presupuestados en 2022, la entidad asegura que en en 2023 se ejecutaron el 41,2% de ellas.
En un comunicado oficial, Adif asegura que: “durante el 2023, se registró un fuerte volumen de producción en la red convencional, cuya inversión ejecutada alcanzó los 1.429,8 millones de euros; un récord histórico que representa, además, 1,7 veces la realizada en 2022″». Además, en la red en explotación de alta velocidad se completaron inversiones por valor de 1.974,5 millones de euros, un 27% más que en 2022.
Asimismo, en 2023, en la red convencional; «se batió un récord histórico con actuaciones en corredores (548,5 millones); la línea Huesca-Canfranc; la renovación Zafra-Huelva y Zafra-Los Rosales; el tramo Soria-Torralba; el de Mérida-Puertollano; la Variante de Valladolid; el acceso al Bajo de la Cabezuela; y el tramo Medina del Campo-Fuentes de Oñoro»», puntualiza Adif.
En Cercanías, por su parte, la ejecución representa 764,8 millones de euros en 2023, mientras en mercancías, se completaron durante el ejercicio pasado producciones por valor de 131 millones de euros, mientras que otras inversiones transversales realizadas en 2023 superaron los 224 millones de euros.
El mantenimiento de las líneas, claves para evitar incidencias, contó en 2023 con una partida de presupuestaria de 974,3 millones de euros, un 8,7% más que en 2022. A la red convencional se dirigieron 600,6 millones de euros, un récord histórico, que representa además un 13,2% más que en 2022. A la red de alta velocidad, se destinaron 373,7 millones de euros.
Es importante recordar que Adif mantienen más de 15.600 km de líneas ferroviarias en España; de ellas, 4,000 km de alta velocidad, la red más extensa en Europa.
Inversiones que no paran
Por supuesto, las inversiones millonarias siguen. En la actualidad los planes del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible se han centrado en invertir en alta velocidad, en los próximos dos años, 1.577,2 millones de euros en nuevas líneas, destacan los avances en la construcción de los corredores Murcia-Almería, Madrid-Extremadura y la «Y» vasca.
Entre las actuaciones ejecutadas en líneas en explotación, donde ya se han invertido 380 millones de euros, destacan la renovación integral de la línea Madrid-Sevilla y el corredor Madrid-Barcelona-Frontera francesa, destinado fundamentalmente a la inversión que se ejecutada en La Sagrera, la estación de estaciones.
Se invertirá, asimismo en renovar corredores, actuando en la línea Ourense-Monforte-Lugo y el Corredor Mediterráneo; en este caso, en los proyectos de Vilaseca-Castelbisbal, Valencia-Almussafes y la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza.
En definitiva un chorreo de dinero que no han evitado importantes incidentes. Recordamos algunos de las últimas semanas: dos averías de trenes el 16 de agosto en cercanías de Madrid; tres horas retenido en una vía un Intercity Madrid, Sevilla o varios trenes de la línea Madrid-Asturias que se han parado en diferentes lugares de la provincia de León.
El “caso Avril S106″»
Pero como si todo no fuera extraño, tantas incidencias en tan poco tiempo, que por supuesto, palabras del ministro Óscar Puente, “no son culpa del ministerio»».
Resulta, que las prisas son malas consejeras, que la partida de trenes, marca Talgo, llamados Talgo Avril, que el ministerio forzó para que se entregaran con celeridad, tienen problemas, serios problemas. En lenguaje coloquial “nos han colado unos cacharros»» que desde su entrada en funcionamiento el pasado 21 de mayo acumulan 479 incidencias. Casi nada.
Puertas que no cierran, problemas de electricidad, de las máquinas. Un desastre que ha penalizado los buenos ratios de puntualidad que tenía la velocidad española. Si antes los AVE, Avlo, Alvia e Intercity que llegaban puntuales eran el 76,2%, tras la incorporación de los convoyes S106 esa puntualidad es del 40,7%.
¿Qué ha hecho el ministerio?
Echar la culpa a Talgo, el fabricante, tiene muy claro que les “han colado trenes en malas condiciones»» y, por supuesto, exigirán responsabilidades. Exigirán, al tiempo, que deja muy claro que Renfe no asumirá ninguna responsabilidad en las incidencias y retrasos.
La afirmación de que no asumirá responsabilidades de retrasos ante los usuarios se evidencia al tomar una medida que está siendo muy polémica. La supresión del compromiso de calidad de la alta velocidad. O sea, ya no se devolverá el cien por cien del billete cuando el retraso del tren supere una hora. Teniendo en cuenta que se están dando retrasos de hasta tres horas, Renfe se ahorrará un buen dinero.
El problema es que los usuarios tampoco serán compensados cuando los retrasos sean por otros motivos, y con otros modelos de tren. Por ejemplo, los derivados de las obras de la estación de Chamartín en Madrid, causa de innumerables retrasos, no sólo en la alta velocidad, también en Cercanías y Media Distancia.
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