La propuesta de la Comisión Europea de modificar la Directiva sobre pesos y dimensiones de los vehículos comerciales de carretera (96/53) es motivo de gran preocupación para el sector del transporte de mercancías por ferrocarril. Las asociaciones CER, ERFA, UIC, UIP y UIRR encargaron un estudio conjunto a los consultores d-fine para conocer en detalle los impactos de las enmiendas propuestas y que ha sido presentado hoy.
El estudio confirma las preocupaciones del sector del transporte ferroviario, según han dado a conocer en nota de prensa conjunta. Si la propuesta de la Comisión se promulga sin cambios sustanciales, las medidas tendrían consecuencias desastrosas desde una perspectiva socioeconómica y de sostenibilidad:
.- Permitir la circulación transfronteriza de camiones del Sistema Modular Europeo (EMS) podría implicar tarifas de flete más bajas en el mercado de carga de alto volumen y baja densidad actualmente dominante, que es el segmento que se prevé crecerá más dinámicamente en las próximas décadas para todos los modos de transporte terrestre.
Sin embargo, la mejora de la eficiencia operativa de los camiones no sólo debería traducirse en menores tarifas de flete, sino que también debería producir simultáneamente un progreso significativo hacia los objetivos políticos del Pacto Verde de la UE y una reducción de las externalidades del transporte interior de mercancías (descarbonización, eficiencia energética, calidad del aire, ruido, accidentes, congestión).
.- El aumento propuesto del peso bruto permitido de los camiones y la autorización del EMS conducirían en promedio a un cambio modal inverso de hasta el 21% para todos los segmentos ferroviarios y del 16% para el transporte combinado. Esto podría dar lugar a hasta 10,5 millones de viajes adicionales en camiones al año, emitiendo hasta 6,6 millones de toneladas de emisiones adicionales de CO2 y generando costes externos adicionales por valor de hasta 2.200 millones de euros. Se necesitarían más de 1.150 millones de euros adicionales de financiación de los contribuyentes al año para el mantenimiento de la infraestructura viaria.
.- Aunque están diseñadas y etiquetadas para servir a los intereses del transporte intermodal de carga, la mayoría de las medidas son imprácticas, ineficaces o innecesarias.
El daño causado por la propuesta de enmienda de la Comisión está relacionado con el esperado uso generalizado de camiones EMS, o gigaliners, que se produciría como resultado de ello. Triplicar los costos externos superaría dramáticamente el ahorro potencial de CO2 de menos del 10% por vehículo. Además, la reducción de los costes operativos por tonelada-kilómetro o por m3-kilómetro de hasta un 25% superaría al transporte combinado puerta a puerta, aunque opera con una huella de carbono hasta un 90% menor y aporta una eficiencia energética hasta un 70% mejor que los camiones.
En el estudio se evaluaron en detalle tres aspectos de la propuesta de modificación:
1.- El impacto en las operaciones de transporte combinado puerta a puerta
a) Ninguna de las combinaciones EMS más largas puede gestionarse en el transporte combinado sin una mayor complejidad operativa.
b) Los semirremolques más largos (>13,6 m) son técnicamente incompatibles con los medios de transporte combinado y;
c) Los vehículos o combinaciones de vehículos más largos y pesados plantean retos operativos para los operadores de terminales (zonas de aparcamiento, circulación, capacidades de elevación) y para los operadores de transporte combinado y de mercancías por ferrocarril (composición de los trenes).
2.- El impacto en los distintos segmentos de transporte de mercancías por ferrocarril, como el tráfico de vagones individuales y de trenes completos, corre el riesgo de un posible cambio modal inverso de hasta el 21%.
3.- El impacto sobre el transporte por carretera en términos de eficiencia energética y degradación de las carreteras
a.- Un mayor número de ejes reduce potencialmente la tensión sobre la infraestructura viaria, pero también da como resultado un mayor peso en vacío y una menor eficiencia por tonelada de carga.
b.- 10 camiones con un peso bruto de 44 toneladas son más dañinos que 15 camiones de 40 toneladas.
Tras la evaluación de los resultados del estudio, las asociaciones encargadas formularon las siguientes recomendaciones a los colegisladores europeos:
1. El límite de peso bruto vehicular de 40 toneladas para los camiones que cruzan las fronteras debería seguir siendo la norma entre los Estados miembros de la UE. Sólo deberían ser posibles excepciones para los tramos por carretera de operaciones intermodales transfronterizas.
2. Sólo a los vehículos de cero emisiones se les debería permitir un peso bruto adicional, y sólo mientras la densidad energética de las baterías lo requiera (suponiendo una autonomía de 1.000 km).
3. Independientemente de la introducción del EMS, deben mantenerse dimensiones estándar para todos los tipos de unidades de carga a fin de garantizar la compatibilidad continua con los diferentes modos de transporte.
4. Si bien la introducción de vehículos más largos o más pesados reduciría los costos del transporte por carretera, el cambio modal inverso modelado conduciría a un aumento drástico de los costos externos. Por tanto, esto debe tenerse en cuenta a la hora de diseñar las medidas, con el fin de favorecer otros modos de transporte, como el ferrocarril, que ofrecen importantes ventajas en términos de costes externos y sostenibilidad.
Declaraciones:
Alberto Mazzola, director ejecutivo de CER, afirmó: “El impacto positivo del cambio modal del transporte de mercancías ecológico y la revisión de la RTE T se verá amenazado por la revisión de la Directiva sobre pesos y dimensiones de los vehículos de carretera. Este estudio confirma que la propuesta de la Comisión, si se aprueba tal como está, inducirá un cambio modal del ferrocarril a la carretera y, como resultado, aumentará los costos externos del transporte y las emisiones, reducirá la seguridad vial y aumentará los costos de mantenimiento de las carreteras. Si bien CER no se opone al apoyo de los vehículos de cero emisiones en carretera, pedimos a los legisladores que mantengan los límites actuales de 40 toneladas para el tráfico transfronterizo por carretera y que eliminen las cláusulas que favorecen a los megacamiones que cruzan Europa»».
Conor Feighan, Secretario General de ERFA, destacó: “Es difícil ver cómo la propuesta en su forma actual no contribuirá a invertir el cambio modal. Como se señala en este estudio, el impacto de esta propuesta se sentirá en todos los tipos de transporte de mercancías por ferrocarril, no sólo en el transporte de un solo vagón. Si bien es importante que los vehículos de cero emisiones sean incentivados en la carretera, es importante que estos incentivos se limiten únicamente a los vehículos de cero emisiones y que en la propuesta se considere la posibilidad de fomentar el transporte intermodal»».
François Davenne, director general de la UIC, añadió: “Desde una perspectiva aislada, estas modificaciones propuestas parecen ser una buena contribución para hacer más ecológico el mercado del transporte de mercancías en Europa. En realidad, la propuesta legislativa pone seriamente en peligro cualquier intento de crear una cadena de suministro verdaderamente interoperable. Este es el caso dentro del sector ferroviario y entre los diferentes modos de transporte. Parece que los camiones más largos y pesados siguen siendo técnicamente compatibles con el transporte combinado por ferrocarril y carretera. En la práctica, una parte importante del actual mercado del transporte combinado se verá afectada negativamente. Con la propuesta actual, el crecimiento del mercado de más del 50% en los últimos 10 años está en peligro»».
Gilles Peterhans, secretario general de la UIP, comentó: “El establecimiento de normas para los vehículos pesados no debería hacerse en detrimento de la necesaria interoperabilidad entre los modos de transporte. Hacemos un fuerte llamamiento a las instituciones europeas para que no olviden los objetivos del Pacto Verde de la UE y el hecho de que sólo pueden lograrse fomentando un cambio hacia el ferrocarril»».
Ralf-Charley Schultze, Presidente de la UIRR, señaló: “La neutralidad tecnológica, así como el objetivo último de ecologización, requieren que los colegisladores europeos actualicen nuestras leyes para que prevalezca la solución de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y menos gravosa para el medio ambiente, en lugar de promulgar medidas. que aumentan la cuota de mercado del 76% únicamente del transporte por carretera, la mitad del cual hoy es transporte de larga distancia. El transporte combinado puerta a puerta cumple eficazmente todos nuestros objetivos de política social, medioambiental, climática y energética en Europa»».
Puede descargar o consultar el estudio: Estudio sobre Pesos y Dimensiones
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