Ley de Movilidad: apuesta definitiva por el transporte ferroviario. Fotos

Los “nuevos tiempos»», marcados por Bruselas han obligado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, más aún si tenemos en cuenta que de ello dependen que lleguen a España los fondos Next Generation, a realizar la llamada “Ley de Movilidad»», en la cual se establecen objetivos claves para conseguir cumplir con la agenda 2030. 

Hasta ahí, todo correcto, el problema, una vez más, que se prima el transporte ferroviario de mercancías, se llevará una parte importante del “pastel de los fondos»», en detrimento del transporte por carretera. Dicho de otro modo, de nuevo los operadores ferroviarios, que apenas mueven el 4% de las mercancías que se mueven en el país, dispondrán de importantes subvenciones, mientras las empresas de transporte de mercancías por carretera recibirán “unas migajas»». 

La idea del Ministerios, por tanto, del Gobierno, está muy clara y así lo ha explicado, y más de una vez, el ministro Óscar Puente, “nuestro objetivo es duplicar el transporte ferroviario de mercancías y alcanzar el 10% el 10% en el horizonte de 2030. Para lograrlo ya hemos realizado inversiones por valor de 16.000 millones de euros en los seis últimos años, cifra que seguirá incrementándose en los próximos años»».

Entre las inversiones realizadas ya, Puente ha destacado el desbloqueo de la ampliación del Puerto de Valencia, “que es una infraestructura vital para el comercio exterior de nuestro país, o, próximamente, el del puerto de Barcelona;  y el despliegue de la mayor autopista ferroviaria de España, la Algeciras-Zaragoza, nexo de los dos grandes corredores, Mediterráneo y Atlántico»».

Lo cierto es que inversiones millonarias, inyectar dinero al transporte ferroviario de mercancías, no es nuevo. Se lleva haciendo desde hace años con un resultado “muy negativo»». Lejos de aumentar la cuota ferroviaria ha descendido, si hace 20 años se acercaba al 7%, ahora no llega ni al 4%. 
Recién iniciado el año, de hecho, fue una de las primeras acciones realizadas por el nuevo ministro, se abría un nuevo plazo de solicitud de ayudas de la segunda convocatoria del eco-incentivo ferroviario, dotada con 25 millones de euros de los fondos NextGenerationEU y dirigida a operadores ferroviarios.

En esta ocasión, es la segunda convocatoria de este tipo, para optar a las ayudas, los potenciales beneficiarios, han tenido que registrar durante 2023 un tráfico mayor o igual a la media de los tráficos realizados durante el mismo periodo de los dos años anteriores, así como conseguir una ocupación o eficiencia de más del 20%, entre otros requisitos. Además, se dará una mayor ayuda a la tracción eléctrica que al diésel y se primará un mayor grado de ocupación de los vagones de carga. 

Desde el ministerio recuerdan que, en la primera convocatoria, resuelta definitivamente en diciembre de 2023, fueron 26,1 millones de euros a ocho operadores ferroviarios de mercancías: Renfe Mercancías, Captrain España, Medway, Transfesa Logistics, Low Cost Rail, CSP Logitren, Go Transport Servicios y CEFSA. Las cantidades se adjudicaron en función de los tráficos realizados entre los meses de abril y diciembre de 2022, mejores que en el mismo periodo del obtuvieron del año anterior.

Pero, ¿realmente este tipo de ayudas logran que más mercancías se trasladen al tren? La realidad es que la primera convocatoria, que se quedó pronto sin fondos, no ha tenido demasiado éxito al menos si nos atenemos a los datos y opiniones que se ofrecieron durante la celebración, el pasado 15 de febrero, de la 2ª Jornada que sobre la intermodalidad organizada por AECOC. 

La opinión de los grandes cargadores 

El evento, que partía del lema central “Camino hacia la intermodalidad en Gran Consumo»», lanzó importantes mensajes, más bien peticiones, a las administraciones, central y autonómicas, para que se agilice lo más posible el desarrollo de una red logística nacional, que permita el máximo desarrollo de la intermodalidad, marítimo/ferroviario, siempre con la carretera como elemento unificador.

Así, comenzó con la presentación de algunos de los datos recopilados, por la propia AECOC, en la encuesta que sobre la utilización del ferrocarril ha realizado entre sus asociados los cuales, de forma mayoritaria, consideran al ferrocarril “un modo desconocido»» y lo que es más grave, “no termina de adecuarse a sus necesidades específicas»». 

Entrando en las cifras se percibe que el mensaje que lanzan los cargadores es de que, como poco, necesitan mucha más información a la hora de valorar si realmente les merece la pena traspasar su carga al ferrocarril. Así, solo el 34% de las empresas encuestadas aseguraron utilizar este modo de transporte, dato negativo en sí, más aún, si se tiene en cuenta que en la encuesta del año 2022 esa cifra ascendía al 41%.

Javier Jaso, responsable de Transportes de AECOC resumía en pocas palabras lo que opinan los cargadores hoy día sobre el ferrocarril. Se resume en una idea fundamental, consideran que seguirá reduciendo su cuota si no superan barreras como los tiempos de tránsito la falta de oferta o mejora la flexibilidad de sus servicios. Asimismo, afirman necesitar más información sobre la oferta y experiencia de negocio que ofrecen las compañías ferroviarias.

Por último, en este caso el mensaje está dirigido a la administración, tienen serias dudas de cumplir con el objetivo 2030 en materia de transporte ferroviario de mercancías, al tiempo que exigen mayor agilidad en la construcción de los corredores, Mediterráneo y Atlántico. 

Dicho de otro modo, los cargadores siguen teniendo muchas dudas sobre si realmente el ferrocarril es la solución a sus necesidades de transporte. 
A pesar de ello, el Gobierno no ha variado sus objetivos e insiste en su mensaje de que el “futuro es el transporte pasa, sí o sí, por el transporte ferroviario. 
En ese mismo foro, el organizado por AECOC, intervendría Josep Vicent Boira, comisionado del Corredor del Mediterráneo, que defendió la construcción de los corredores, Mediterráneo y Atlántico como los auténticos generadores del cambio que necesita el transporte de mercancías intermodal, “articularán una red formada por ferrocarril; puertos; terminales intermodales y nodos urbanos –plataformas logísticas par la distribución urbano-, que coordinadas mejoraran ayudarán a una logística más rentable y a la descarbonización que exige Bruselas»». 

Iniciativas “esperanzadoras»»

La realidad, aunque no parece “muy justo»» tantas inversiones y fondos para el ferrocarril y “apenas nada por la carretera»», es que “no es mala noticia»» que se invierta en nuevas infraestructuras y se apueste por el ferrocarril. Al fin y al cabo, la entrega final la llevará a cabo una empresa de transporte por carretera. 

De hecho, esta “nueva intermodalidad»» se basa en considerar a la carretera, “no un competidor»», sino un aliado que ayude a una correcta gestión del transporte y la logística de las empresas. Bajo ese prisma, se percibe como muy positivo las inversiones que se están llevando a cabo en infraestructuras ferroviarias. 

Recientemente, Adif ha anunciado algunos de los proyectos que tiene previsto realizar en los dos próximos años, destacando la puesta en marcha de 14 itinerarios, para el transporte de mercancías, en ancho ibérico y otros cinco en ancho estándar.  

Así, será fundamental la implantación de los servicios de Autopistas Ferroviarias, AAFF, en la conexión de ancho ibérico entre Zaragoza y Tarragona, a través de Lleida; la conexión que unirá la estación de Madrid-Abroñigal o la culminación de las obras que permitan la puesta en funcionamiento de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza.

Importante, asimismo, en este caso obras anunciadas por el ministro Óscar Puente, las que se llevarán a cabo en el Puerto de Algeciras invertirá 468 millones de euros en la autopista ferroviaria que unirá la capital del Campo de Gibraltar con Zaragoza que incluye, además, un nodo logístico en Córdoba. El objetivo es poner a pleno funcionamiento el corredor de mercancías de 1.074 kilómetros concebido para trenes de 740 metros.
Financiación pública privada

Pero las intenciones del Gobierno no son asumir “en solitario»» las obras necesarias para conseguir incrementar la cuota ferroviaria y, no lo niegan, su intención en apostar, siempre que sea posible por el modelo de colaboración con la iniciativa privada, para lo que cuenta con la posibilidad de conceder subvenciones a través de los fondos Next Generation. 

Ejemplo de esta colaboración ha sido lo realizado por la compañía Athos Rail, especializada en el transporte de mercancías por carretera y ferrocarril, que ha dado un importante paso en su estrategia de introducirse de lleno en el transporte intermodal de mercancías, inaugurando la primera terminal ferroviaria intermodal de España capacitada para transportar carga refrigerada como carga seca. 

Ignacio Domecq, director de Athos Rail fue el encargado de explicar, el pasado 12 de marzo, tanto los motivos que han llevado a la compañía para realizar esta importante inversión en la Comunidad de Madrid, como las características más destacadas de la nueva infraestructura. 

El propio Domecq resumió las principales características de la terminal para cuya construcción ha sido fundamental, “la subvención de 1,4 millones de euros de fondos Next Evolution, mostrando la importancia de la colaboración público/privada para este tipo de infraestructuras, construida sobre una parcela de 19.000 metros cuadrados, cercana a la M-506 y a pocos minutos de la A-42, R-5 y M-50″». 

Las instalaciones cuentan con dos vías, así como superficie para más de 300 contenedores, que podrán ser movidos por las 26 locomotoras, eléctricas y diésel, que darán servicio a la terminal. Las instalaciones cuentan, además, con un sistema de pesaje e identificación de camiones y servicio de vigilancia. 
En definitiva, todo un “completo»» plan de inversiones cuyo éxito está en manos de que los cargadores se decidan por trasvasar sus mercancías al tren. Algo similar a lo que ha realizado el Grupo Freixenet que recientemente ha puesto en marcha un proyecto intermodal que combina el transporte por carretera y por ferrocarril, para enviar cava a distintos países del mercado europeo, concretamente a Alemania, Polonia y Bélgica.

El proyecto se ha puesto en marcha tras una primera prueba piloto que se llevó a cabo en 2021 junto a In-Move by Railgrup, el Clúster Vitivinícola Català, Innovi, y el Comitè de Serveis Multimodals. Entonces se enviaron 11.000 litros de cava desde la localidad barcelonesa de Sant Sadurní d’Anoia hasta Alsheim, en Alemania, en un trayecto multimodal de 1.434 kilómetros, de los que 1.334 se realizaron por ferrocarril.