Las comisiones de Medio Ambiente y de Mercado Interior aprobaron ayer sus propuestas sobre las nuevas normas de la UE para cubrir todo el ciclo de vida del vehículo, desde el diseño hasta el tratamiento final de su vida útil.
El 13 de julio de 2023, la Comisión Europea propuso un nuevo reglamento sobre los requisitos de circularidad para el diseño de vehículos y la mejora de la gestión de los vehículos al final de su vida útil, en consonancia con los objetivos del Pacto Verde Europeo y el Plan de Acción para la Economía Circular (PAEC).
El reglamento se aplicaría a los turismos y furgonetas un año después de su entrada en vigor y cinco años para autobuses, vehículos pesados, remolques, motocicletas, quads, ciclomotores y minicoches. Existen algunas excepciones, por ejemplo, para vehículos de propósito especial y vehículos de interés histórico. También quieren eximir a los vehículos diseñados y fabricados para su uso por las fuerzas armadas, protección civil, bomberos, servicios médicos de emergencia y los vehículos de interés cultural especial.
Las nuevas normas exigirían que los vehículos nuevos se diseñen de forma que permitan la fácil extracción del máximo número posible de piezas y componentes por parte de instalaciones de tratamiento autorizadas, con vistas a su sustitución, reutilización, reciclaje, refabricación o reacondicionamiento, siempre que sea técnicamente posible. Los eurodiputados añaden que los fabricantes no deben obstaculizar la extracción y la sustitución de piezas y componentes mediante actualizaciones de software.
Los eurodiputados también quieren que el plástico utilizado en cada nuevo tipo de vehículo contenga un mínimo del 20% de plástico reciclado en los seis años siguientes a la entrada en vigor de la normativa. Para garantizar la necesaria perspectiva a largo plazo para la industria y fomentar la inversión, quieren que los fabricantes alcancen un objetivo de al menos el 25% en los diez años siguientes a la entrada en vigor, siempre que haya suficiente plástico reciclado disponible a precios razonables. La Comisión Europea debería introducir objetivos para el acero, el aluminio y sus aleaciones reciclados, tras un estudio de viabilidad.
Mejorar la gestión del final de la vida útil de los vehículos y la aplicación de las normas
Los fabricantes tendrían una Responsabilidad Ampliada del Productor (RAP), que cubriría los costes de recogida y tratamiento de sus vehículos al final de su vida útil. Se aplicarían requisitos específicos para la retirada de piezas y componentes, líquidos y componentes que contengan gases, refrigerantes y sustancias peligrosas antes de su trituración. Los eurodiputados exigen que las autoridades nacionales realicen inspecciones más periódicas de las instalaciones dedicadas a la manipulación y el tratamiento de vehículos al final de su vida útil y que desarrollen planes de inspección para detectar actividades ilegales.
Fortalecimiento de las normas de exportación de vehículos usados
Según el texto, los vehículos usados solo podrán exportarse si no se consideran vehículos al final de su vida útil. Los eurodiputados proponen aclarar los criterios que determinan cuándo un vehículo usado se considera al final de su vida útil, así como la documentación necesaria para las autoridades aduaneras.
Se espera que el informe, aprobado por 79 votos a favor, 27 en contra y 11 abstenciones, se adopte durante la sesión plenaria del 8 al 11 de septiembre.
Por su parte, para la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) la votación de ayer es un paso hacia una regulación más realista, pero considera que aún persisten serias preocupaciones sobre la carga indebida que supone para los fabricantes de camiones y autobuses.
El Informe sobre la Regulación de Vehículos al Final de su Vida Útil (VFU) constituye un paso significativo para mejorar la circularidad del sector automotriz y la gestión de los VFU que contienen materias primas valiosas y críticas. ACEA acoge con especial satisfacción la inclusión de plásticos preconsumo en el cálculo de los objetivos de contenido reciclado, lo que garantiza que los objetivos sigan siendo alcanzables y estén alineados con las realidades de la fabricación. No obstante, creen esencial un enfoque gradual debido a la escasez actual de plásticos reciclados de alta calidad, seguros y aptos para la automoción en el mercado.
«El Parlamento ha logrado avances notables, especialmente en materia de contenido reciclado», declaró Sigrid de Vries, directora general de ACEA. «Sin embargo, los enormes riesgos legales y financieros que se imponen injustamente a los fabricantes de camiones y autobuses son una seria preocupación en un momento en que la competitividad del sector pende de un hilo», añadió de Vries.
Para la asociación europea, los fabricantes de camiones y autobuses corren el riesgo de ser considerados injustamente responsables del desmontaje, la descontaminación y el tratamiento de carrocerías que no han producido ni comercializado. En la práctica, estas carrocerías suelen llegar a las Instalaciones de Tratamiento Autorizadas (ITA) junto con el vehículo, pero los fabricantes se enfrentan a un laberinto de responsabilidades poco claras en cuanto a la gestión del final de su vida útil.
Unas normas claras y un reparto equitativo de responsabilidades son esenciales para que este Reglamento sea viable en la práctica. Al igual que los remolques y otros materiales de carga, la carrocería debería incluirse en el ámbito de aplicación de la Responsabilidad Ampliada del Productor (RAP) para evitar lagunas e incertidumbres en el proceso de tratamiento y los costes asociados, afirma ACEA
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