Al igual que muchos otros productos, incluidos los automóviles de pasajeros, la fabricación de camiones sufrió problemas en la cadena de suministro, ya que todos los fabricantes lucharon por controlar firmemente sus cadenas de suministro. El suministro de algunos artículos, como chips semiconductores utilizados en todo tipo de electrónica, estaba fuera del alcance de los fabricantes de camiones.
El problema solo se vio exacerbado por una demanda muy alta de servicios de transporte por carretera, lo que significa que con una oferta mediocre de camiones y una gran demanda de servicios de logística, como los consumidores compraban artículos constantemente, los transportistas tuvieron que recurrir a algún lugar para aumentar la capacidad. El mercado de vehículos pesados de segunda mano ha ayudado, y el equilibrio entre la oferta y la demanda ha dado lugar a una era dorada para empresas como ClassTrucks, que se dedican a la venta de camiones de segunda mano cuidadosamente inspeccionados a otras empresas de logística. .
Pero desde el fin de la pandemia, y con un panorama geopolítico diferente en el mundo, que genera presiones económicas sobre los consumidores, el mercado de la logística también se ha desacelerado. Al mismo tiempo, los fabricantes continuaron restableciendo la plena salud de sus cadenas de suministro, lo que resultó en una situación completamente diferente a la de hace dos o tres años.
Un mundo cambiante
El European Road Freight Rate Benchmark, compilado por Transport Intelligence (TI) y Upply, señaló que el mercado logístico europeo entró en una breve caída en el cuarto trimestre de 2020, después de un verano en el que “se satisfizo la demanda reprimida y se eliminaron las restricciones del día a día»». aliviado»». El período volvió a ser incómodo para los operadores ya que el COVID-19 comenzó a extenderse una vez más con los meses más fríos del año en el continente.
“Esto llevó a nuevas restricciones y bloqueos impuestos por los gobiernos, que desaceleraron el progreso económico y, con él, la demanda de transporte de mercancías por carretera, especialmente en el sector minorista. Esto significó que cualquier rebote en la temporada alta fue menos notable [de lo que] podría haber sido de otra manera»».
Como resultado, las tarifas de flete promedio cayeron a 1.061 euros, en comparación con el máximo del año de 1.072 euros en el tercer trimestre de 2020. Sin embargo, TI y Upply señalaron que en el cuarto trimestre de 2020, la industria manufacturera continuó operando, a diferencia de los períodos de bloqueo anteriores.
Y aunque en los primeros tres meses de 2022 los efectos de la pandemia comenzaron a disminuir, Rusia invadió Ucrania en febrero de 2022, lo que provocó una crisis masiva en la frontera oriental de Europa. Si analizamos la situación, la guerra también terminó elevando la inflación global a niveles sin precedentes, especialmente en Europa, donde ahora muchos consumidores habían tenido dificultades para llegar a fin de mes.
Como tal, TI, Upply y, en ese momento, el Índice de referencia de tarifas de transporte por carretera europeas de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) indicaron que las tarifas de transporte contratadas en Europa se dispararon a un punto de referencia de 134 en el segundo trimestre de 2022, siendo el primer trimestre de 2017 el punto de partida. punto del índice. En comparación, el índice de tarifas de contrato se situó en torno a 105 en el cuarto trimestre de 2020.
«La actividad económica, por otra parte, muestra múltiples signos de debilidad, con una desaceleración en todas las principales economías y tasas de inflación que están pesando sobre la confianza de los consumidores y las empresas», concluyeron las tres empresas.
Actividad de los camiones más nuevos
Si bien TI, Upply e IRU mencionaron que el principal impulsor de la inflación y, posteriormente, del aumento de las tarifas contractuales y al contado en Europa, era el precio del petróleo y, a su vez, del diésel, la situación comenzó a cambiar a medida que el mundo decía adiós a 2023.
Para el cuarto trimestre de 2023, que es el último período de informe de las tres empresas, las tarifas de contrato y al contado terminaron siendo 129,4 y 123,8, respectivamente. Sin embargo, el primero, aunque cayó brevemente entre el primer y el tercer trimestre de 2023, volvió a sus niveles máximos en el cuarto trimestre de 2023, el segundo ha seguido colapsando desde que alcanzó su pico en el segundo trimestre de 2022. Sin embargo, TI, Upply e IRU resumieron el período. al señalar que desde el primer semestre de 2022, “la caída del consumo provocada por el aumento de los precios ha sido el principal catalizador de caídas constantes de las tasas al contado»».
“Sin embargo, en un nuevo clima de inflación disminuida, el consumo ahora se ha estabilizado en niveles más bajos. Es este nuevo nivel reducido de consumo internacional lo que ha provocado recortes de producción»».
¿Qué pasa con la fabricación de camiones?
Eurostat, el portal de estadísticas oficial de la Comisión Europea (CE), dijo que a finales de 2022 había 3.962.000 de vehículos de mercancías, lo que incluye camiones más pequeños, furgonetas y camiones comerciales, cifra que aún está por debajo del pico de 3.997.000 en 2019. Al mismo tiempo, los datos del portal mostraron que los vehículos con menos de dos años completaron 24,01 mil millones de kilómetros de vehículos de transporte de carga por carretera en 2020, cayendo a 20,3 mil millones el año siguiente y aumentando a 23,1 mil millones en 2022.
Mientras tanto, un informe separado de Upply señaló que los vehículos de más de 16 toneladas representaron el 77% de las matriculaciones de camiones en 2023, un 14,7% más que un año antes. La compañía, citando el Observatorio de Vehículos Comerciales (OVI) de BNP Paribas, mostró dos rangos de crecimiento de las matriculaciones de camiones en 2024, pronosticando una caída del 6,9% o un aumento del 2% anual. Los plazos de entrega se han acortado significativamente, pasando de 359 días en junio de 2022 a 150 días a finales de 2023, y la empresa señaló que esto no solo se debe a que las cadenas de suministro han mejorado sino también a que los pedidos han disminuido. OVI predijo que los pedidos podrían caer aún más, ya que el mercado de la logística sigue teniendo problemas.
El punto de vista de los fabricantes
El Grupo Traton, cuya matriz es el Grupo Volkswagen y es el fabricante de camiones MAN y Scania en Europa y otros lugares, emitió sus últimos estados financieros para los nueve meses de 2023, publicados el 25 de octubre de 2023, pintando un panorama sombrío: mientras que las ventas de unidades aumentaron, los pedidos cayeron un 30% interanual (YoY).
Mientras que las ventas de camiones aumentaron un 14% en Europa, los pedidos previstos cayeron un 29%. Si bien la situación no era ideal, fue mucho peor en América del Norte, donde la empresa recibió un 49 % menos de pedidos interanual, lo que se vio compensado por un aumento de las ventas unitarias del 19 %. «Tras un nivel muy alto de pedidos entrantes en 2022, TRATON GROUP registró una fuerte caída en los primeros nueve meses de 2023″, dijo la compañía, y agregó que la incertidumbre existente y un entorno financiero más complejo llevaron a la normalización de la demanda en Europa.
«Las ventas unitarias aumentaron significativamente en el período del informe debido a la gran cantidad de pedidos pendientes, la estabilización de las cadenas de suministro y un aumento en el volumen de producción».
Daimler Trucks, que se escindió de Daimler, la empresa matriz de Mercedes-Benz y otras marcas, reportó ingresos de nivel récord, retorno de las ventas ajustado (ROS) y flujo de caja libre industrial (FCF) en 2023, y agregó que continúa mejorando. su rentabilidad hacia su objetivo de 2025. Sin embargo, la empresa vendió un 1% más de camiones que en 2022, culpando a los cuellos de botella en el suministro de impedir ventas aún mayores.
Al igual que Traton Group, los pedidos anuales entrantes cayeron en un año (-21%), y la compañía añadió que esperaba que sus mercados cruciales de camiones volvieran a la normalidad en 2024. Daimler Trucks concluyó que en Europa debería vender entre 260.000 y 300.000 unidades en 2024, lo que supondría una caída de entre el 24% y el 12% respecto a 2023.
Mercado de segunda mano
Entonces, ¿qué podría significar esto para el mercado de segunda mano? Por un lado, las empresas que recurrieron a la compra de vehículos pesados usados para aumentar su capacidad en el corto plazo ahora pueden recurrir a los fabricantes de camiones, ya que los plazos de entrega son mucho más cortos. Naturalmente, si se consiguiera un contrato con un plazo de entrega corto, los transportistas podrían comprar camiones usados, ya que los plazos de entrega son todavía relativamente largos, según los datos del OVI citados anteriormente.
En segundo lugar, Traton Group mencionó un aspecto importante que aún podría generar más ventas de camiones de segunda mano en los próximos años: un entorno financiero desafiante. En la Unión Europea (UE), los tipos de interés oficiales del Banco Central Europeo (BCE) se han mantenido en los mismos niveles que se fijaron en septiembre de 2023. En enero de 2024, el BCE decidió mantener los tipos en sus niveles a pesar de que el banco admitió que La inflación subyacente ha disminuido en los últimos meses.
ClassTrucks ha estado en el negocio desde 2010, y la empresa, que forma parte del Grupo Girteka, ofrece una amplia selección de camiones y remolques de segunda mano, que tienen, en promedio, dos años. Todos los camiones de la oferta de la empresa se venden después de ser revisados y de asegurarse de que estén en las mejores condiciones técnicas en el momento de la entrega al segundo cliente.
Los camiones se venden directamente desde Girteka, que tiene una amplia experiencia en la industria de la logística, incluido el funcionamiento de su flota de camiones en la mejor forma técnica. Sin embargo, los lotes de ClassTrucks están ubicados en cuatro países de la UE, como Lituania, Polonia, Países Bajos y España.
Naturalmente, el mercado cambia constantemente, especialmente porque se ve afectado por factores externos, incluido el bienestar de la economía y la disposición de los consumidores a comprar bienes, lo que impulsa la producción manufacturera a nivel mundial. Uno de los problemas subyacentes de los últimos meses ha sido el hecho de que, si bien el consumo ha disminuido, muchas personas, especialmente aquellas que mantuvieron su empleo durante la pandemia, ya habían comprado los bienes que deseaban, lo que exacerbó la posición precaria de los fabricantes de diversas industrias. elementos. Aún así, dado que la economía global es cíclica, la actual crisis debería terminar tarde o temprano, lo que resultaría en condiciones cambiantes para el mercado de logística y camiones de segunda mano en el corto plazo.
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