Una subida de 11 céntimos por litro de diésel puede suponer para una empresa del sector de la excavación un incremento de costes de decenas de miles de euros al año.
La propuesta de equiparar la fiscalidad del gasóleo a la gasolina no es únicamente un debate ambiental. Se trata de una medida con efectos económicos directos sobre sectores estratégicos como la excavación y la obra civil, altamente dependientes del diésel tanto para el transporte de materiales como para la maquinaria de producción.
En este artículo se analiza su alcance real, los riesgos asociados y los elementos clave que deben tenerse en cuenta.
¿Por qué se plantea esta medida?.
En los últimos años se ha debatido de forma recurrente la posibilidad de equiparar la fiscalidad del gasóleo de automoción (gasóleo A) a la de la gasolina. Esta equiparación implicaría un incremento del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos aplicado al diésel, actualmente inferior.
La diferencia fiscal vigente se sitúa en torno a 9,3 céntimos de euro por litro, lo que, una vez aplicado el IVA, se traduce en un incremento aproximado de 11 céntimos por litro repostado.
Aunque la medida se justifica en ocasiones por criterios medioambientales, su impacto económico sobre sectores como la excavación y la obra civil sería inmediato y significativo, al tratarse de actividades que dependen casi exclusivamente del diésel y para las que no existen alternativas técnicas viables a gran escala en la actualidad.
Consumo de combustible en el sector de la excavación.
El sector presenta una doble dependencia energética claramente diferenciada:
Vehículos de transporte de obra.
Camiones bañera, rígidos de obra y dúmperes de carretera utilizan gasóleo A. En determinados casos, estos vehículos pueden acogerse al régimen de gasóleo profesional, que permite una devolución parcial del impuesto.
No obstante, este mecanismo:
No compensa íntegramente una subida fiscal de esta magnitud, está sujeto a límites por vehículo y año, y no resulta aplicable a la maquinaria pesada.
Maquinaria de excavación y movimiento de tierras.
Excavadoras, cargadoras, bulldózeres, dúmperes, etc., de obra operan igualmente con diésel, en algunos casos mediante gasóleo bonificado cuando la normativa lo permite.
Este segmento presenta dos características relevantes:
No puede acceder al gasóleo profesional, y registra consumos elevados por hora de trabajo, lo que convierte cualquier incremento fiscal en un coste directo de producción.
Impacto económico estimado
Tomando como referencia un incremento medio de 0,113 €/litro, el impacto anual aproximado sería:
Camión de obra: entre 4.000 y 8.000 euros por vehículo.
Dúmper de obra: entre 1.600 y 5.000 euros anuales, según horas de utilización.
Excavadora o cargadora: entre 1.300 y 3.600 euros por máquina y año, en función de potencia y ciclo de trabajo.
En empresas con flotas mixtas de transporte y maquinaria, el impacto agregado puede alcanzar decenas de miles de euros anuales, sin que exista una mejora productiva o ambiental asociada.
El papel de las organizaciones sectoriales.
En este contexto resulta fundamental poner en valor la labor desarrollada por las organizaciones representativas del transporte, como CETM (AEXCA es una entidad asociada a AETRAC CETM Cantabria) .
La interlocución continuada de estas entidades con la Administración ha sido determinante para:
Consolidar el régimen de gasóleo profesional, evitar la imposición de cargas fiscales adicionales desproporcionadas, y frenar propuestas de equiparación fiscal que habrían tenido un impacto directo sobre la competitividad del transporte profesional.
Este trabajo no solo protege al sector del transporte, sino que beneficia de forma directa a sectores dependientes, como la excavación y la obra civil, al evitar un efecto arrastre sobre los costes de ejecución de las obras y sobre la viabilidad económica de las empresas.
Implicaciones para la obra pública y la contratación.
Una subida generalizada del coste del diésel sin medidas compensatorias adecuadas podría generar:
Incrementos de costes no revisables en contratos en vigor, presión adicional sobre los márgenes empresariales, y riesgos de desequilibrios económicos en obras públicas con alta intensidad de maquinaria.
Por ello, cualquier modificación fiscal debería:
Tener en cuenta los activos productivos,considerar la realidad operativa del sector, y diseñarse con criterios de transición realista y seguridad jurídica.
Conclusión
En la excavación y la obra civil, el diésel no es una opción, sino un factor productivo esencial. Equiparar su fiscalidad a la gasolina sin medidas de acompañamiento adecuadas tendría un impacto directo sobre la competitividad del sector.
Resulta imprescindible:
Mantener y reforzar el diálogo institucional, planificar escenarios de transición energética técnicamente viables, y defender la sostenibilidad económica de un sector estratégico para la obra pública, el desarrollo territorial y la actividad productiva.
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