El Área de Libre Comercio Continental Africana (AfCFTA) busca crear un mercado único de bienes y servicios, facilitado por la circulación de personas, para profundizar la integración económica del continente africano. Con esta ambición, la facilitación del transporte y el comercio debería ocupar un lugar destacado como impulsores de esta visión continental.
Sin embargo, en la práctica, el transporte por carretera —el modo dominante que transporta más del 80% de las mercancías de África— apenas figura en el tratado AfCFTA. El texto menciona el transporte aéreo y marítimo, pero el transporte por carretera está ausente. La facilitación del comercio aparece en el Protocolo sobre el Comercio de Mercancías (en particular, su Anexo 4), pero el Protocolo sobre el Comercio de Servicios aporta pocos detalles adicionales sobre el transporte que el propio tratado.
Esta omisión deja a las Comunidades Económicas Regionales (CER) con la responsabilidad de definir los marcos que rigen los servicios de transporte y logística. Sin embargo, las normas regionales son desiguales, fragmentadas y, a menudo, incompletas. El desafío radica no solo en abordar las deficiencias existentes, sino también en decidir qué tipo de armonización debería buscar África.
Enmarcando la brecha del transporte por carretera
Estudios analíticos recientes ayudan a enmarcar este debate. Un estudio del SSATP sobre las instituciones de gestión de corredores examinó los instrumentos regionales que regulan el transporte en las numerosas CER, mientras que la edición de 2025 del informe de la IRU y el Banco Mundial, con aportaciones del SSATP, proporciona una estructura para analizar los instrumentos regionales y las deficiencias existentes.
Los principios rectores desarrollan un marco regulatorio para el transporte por carretera y distinguen entre dos conceptos críticos pero a menudo confundidos:
.- Acceso a la profesión (o industria): Las condiciones que debe cumplir un operador para ser reconocido como operador de transporte por carretera, incluido el estatus legal, la capacidad financiera, la competencia profesional y las cualificaciones del conductor.
.- Acceso al mercado: Las condiciones bajo las cuales un operador puede proporcionar servicios de transporte en un mercado particular, ya sea nacional, bilateral, regional o para productos básicos específicos.
Estos conceptos son distintos. Cumplir los criterios para convertirse en transportista profesional no otorga automáticamente el derecho a operar en todos los mercados. La normativa generalizada de cabotaje lo ilustra: muchos países africanos reservan el transporte nacional a los operadores nacionales, independientemente de si los transportistas extranjeros son reconocidos como profesionales en sus mercados de origen.
Actualmente, los instrumentos regionales que regulan el acceso a la profesión son mínimos. El reconocimiento de los operadores suele ser implícito: si una empresa tiene licencia en un país, se asume —en lugar de reconocerse formalmente— que es legítima en otro. En cambio, existen numerosas normas regionales que regulan el acceso al mercado, incluyendo cuotas, permisos y mecanismos de autorización.
Este desequilibrio entre el acceso al mercado y la profesionalización determina el modo en que funcionan los servicios de transporte en toda África y expone brechas que socavan la integración.
¿Qué define a un operador profesional?
En principio, el acceso a la profesión debería basarse en normas claras y objetivas. Los operadores deberían constituirse como empresas comerciales, demostrar capacidad financiera, contratar gerentes cualificados y con buena reputación, y contratar conductores con licencia y formación especializada.
Sin embargo, en África no existen instrumentos regionales que definan dichos criterios de forma sistemática. Algunas regulaciones abordan áreas relacionadas (normas vehiculares, límites de carga por eje, inspecciones técnicas y licencias de conducir), pero son parciales e inconsistentes. Por ejemplo:
Las normas de los vehículos (dimensiones, perfiles, pesos) varían según la región; la CEDEAO/UEMOA y el Tripartito (COMESA, EAC y SADC) adoptan límites diferentes.
Las inspecciones de vehículos a menudo cubren características de seguridad, pero rara vez las emisiones, que son difíciles de regular dadas las diferencias en la calidad del combustible entre países.
La licencia de conducir generalmente está reconocida dentro de un REC, pero la certificación de conductor profesional (más allá de la licencia básica) rara vez está armonizada.
Como resultado, la propia definición de operador de transporte por carretera profesional sigue siendo vaga, lo que deja espacio para prácticas informales e inconsistencias regulatorias.
Normas restrictivas sobre el acceso al mercado
Si la profesionalización está poco regulada, el acceso al mercado está fuertemente controlado. Los instrumentos regionales definen cómo operan las empresas de transporte a nivel internacional, a menudo mediante mecanismos restrictivos.
En África occidental y central, los sistemas de cuotas en virtud del Convenio sobre Tránsito Interestatal por Carretera (TIE) asignan el flete entre países: mitad y mitad para el comercio bilateral, y dos tercios/un tercio para el comercio marítimo entre países sin litoral y costeros.
Los consejos de transportistas de África Occidental y las oficinas de transporte de mercancías de África Central supervisan el cumplimiento, aunque su aplicación es deficiente. En la práctica, mecanismos informales como el tour de rôle —un sistema de asignación de carga gestionado por sindicatos de transporte, pero a menudo distorsionado por eludir las colas, los sobornos y la interferencia política— y las intervenciones de los intermediarios suelen desempeñar un papel decisivo en el funcionamiento del acceso al mercado.
En cambio, África Oriental y Meridional han adoptado un enfoque diferente. El Tripartito se creó en 2005 para armonizar las normas de transporte entre las CER que se solapaban. Tras años de negociación, en 2023 se adoptaron el Acuerdo de Gestión de Carga Vehicular y el Acuerdo Multilateral de Transporte Transfronterizo por Carretera (MCBRTA).
La MCBRTA supone un cambio importante respecto al sistema bilateral anterior, donde el acceso al mercado se regulaba mediante un número limitado de permisos con validez variable. En su lugar, introduce un sistema basado en la calidad, que otorga acceso a los transportistas que cumplen con los estándares definidos. Si bien esto representa un avance, su implementación completa en las tres REC llevará tiempo, y las normas de acceso a la profesión siguen en gran medida sin abordarse.
Lecciones de la experiencia regional
Estos enfoques regionales contrastantes muestran la dificultad de la armonización, incluso en zonas con membresías superpuestas y fuertes vínculos comerciales. En África Oriental y Meridional, la convergencia ha tardado casi dos décadas, a pesar de las condiciones relativamente favorables: un mercado regional preexistente, membresías superpuestas en las CER y presiones competitivas que fomentaron la alineación de facto.
En comparación, a nivel continental, la integración entre los dos bloques principales de África —África Occidental/Central y África Oriental/Austral— apenas ha comenzado. La cuenca del río Congo, la deficiente infraestructura vial y los complejos procedimientos fronterizos siguen fragmentando los mercados. En largas distancias, el transporte marítimo suele ser más competitivo que el transporte por carretera. Esta realidad subraya lo que está en juego para el AfCFTA. Sin avances en la regulación del transporte, el mercado único corre el riesgo de quedarse en papel mojado.
Las preguntas que nos aguardan
La pregunta para el futuro es en qué dirección deben orientarse los esfuerzos de armonización: ¿hacia una armonización más profunda en un conjunto más completo de regulaciones para cada uno de los dos principales mercados del transporte y la logística únicamente? ¿Hacia completar el alcance de la armonización para incluir normas de acceso a la profesión? ¿O hacia la convergencia a nivel continental?
Una posible solución sería centrarse en los aspectos que faltan, empezando por unas normas continentales claras para el acceso a la industria. Dichas normas contribuirían a la igualdad de condiciones entre los operadores de diferentes países, a la vez que mejorarían la calidad y la fiabilidad general de los servicios de transporte por carretera y logística en toda África.
No hay respuestas sencillas. Pero evitar la discusión no es una opción.
El papel del SSATP en la configuración del debate político
A medida que África avanza en la implementación del AfCFTA, no se puede ignorar la cuestión de cómo armonizar los servicios de transporte por carretera. Es aquí donde el SSATP puede realizar una contribución distintiva.
Al proporcionar trabajo analítico, como aportes a la Guía de Reforma de Servicios de Transporte por Carretera de la IRU y el Banco Mundial y su estudio sobre Instituciones de Gestión de Corredores, el SSATP ayuda a aclarar las opciones que enfrentan los encargados de formular políticas y a destacar las implicaciones prácticas de diferentes enfoques.
Igualmente importante, el SSATP sirve como plataforma de diálogo fiable. A través de las reuniones del Comité de Coordinación del Transporte de las Comunidades Económicas Regionales y su colaboración con la Unión Africana, el programa puede crear un espacio para que gobiernos, organismos regionales y el sector privado deliberen sobre el futuro de la regulación del transporte por carretera.
De esta manera, el SSATP puede ayudar a garantizar que los servicios de transporte por carretera y logística –el eslabón perdido en el AfCFTA– se mantengan en el centro de los debates sobre políticas sobre la integración económica de África.
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