La Comunidad Europea de Gestores de Ferrocarriles e Infraestructuras (CER), junto con otras 19 asociaciones ferroviarias, ha firmado una declaración conjunta advirtiendo a los responsables políticos y de la toma de decisiones sobre los graves efectos secundarios que la revisión en curso de la Directiva de Pesos y Dimensiones (Directiva 96/53/CE) podría causar en el sector del transporte.
Las organizaciones firmantes consideran que la revisión del texto provocaría graves efectos secundarios, con repercusiones que van más allá del sector del transporte y que deben tenerse en cuenta antes de la adopción de cualquier acto legislativo. El aumento de la longitud y el peso de los camiones no reducirá el número de camiones en las carreteras. En lugar de fomentar la intermodalidad en el transporte de mercancías, probablemente provocará un cambio modal inverso en el transporte ferroviario de mercancías.
La introducción de Sistemas Modulares Europeos (EMS) más largos, altos y pesados es incompatible con el compromiso de la Comisión de aumentar el transporte ferroviario de mercancías en un 50% en 2030 y en un 100% en 2050, tal como se establece en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente.
Las asociaciones instan a todos los responsables políticos y de la toma de decisiones a que tengan en cuenta las siguientes consideraciones:
1.- Incompatibilidad con el transporte intermodal de mercancías
La logística europea funciona como un sistema. Cualquier modificación de la Directiva debe garantizar la compatibilidad de todos los componentes del transporte por carretera con los sistemas ferroviario y marítimo de mercancías, su material rodante y buques, así como sus parámetros técnicos, operativos y de transbordo.
A pesar del amplio consenso sobre la importancia de la intermodalidad y las significativas inversiones públicas y privadas en infraestructuras ferroviarias y de terminales, todos los esfuerzos se verían socavados por el aumento de dimensiones que se está considerando para los camiones del Sistema Modular Europeo. Varias combinaciones del EMS son incompatibles con el transporte intermodal (por ejemplo, requieren adaptaciones en el diseño de los contenedores, dificultan el uso de grúas o comprometen la compatibilidad necesaria de las unidades de carretera con el equipo ferroviario o fluvial, incluido el material rodante).
Serían necesarios cambios logísticos y de infraestructura extensos para garantizar la compatibilidad con las terminales de transbordo, sus vías de acceso y las maniobras en el sitio. Por ejemplo, casi la mitad de las terminales encuestadas han declarado que el acceso, el movimiento o el estacionamiento en el sitio de la terminal no es posible con vehículos demasiado largos.
Además, aceptar la propuesta de aumentar la longitud máxima de los semirremolques más allá de los 13,6 m estándar sería incompatible con una gran parte del material rodante ferroviario y varios tipos de embarcaciones. Estos avances obstaculizarán el progreso del transporte intermodal de mercancías. Se necesitan incentivos políticos para promover el uso del ferrocarril y las vías navegables en trayectos largos.
2.- La carga pesada se transporta en los modos idóneos: trenes de mercancías y embarcaciones
La infraestructura ferroviaria está diseñada para soportar cargas por eje de 22,5 t, y las embarcaciones pueden transportar cargas iguales o incluso mayores. La infraestructura vial, en cambio, soporta principalmente vehículos con cargas por eje de 1 a 3 toneladas. Cada kilómetro recorrido por un vehículo con ejes de más de 10 toneladas provocará, por lo tanto, una degradación acelerada de la infraestructura vial.
La Directiva revisada incrementaría la circulación de vehículos con ejes pesados, lo que conllevaría una mayor frecuencia de mantenimiento de la infraestructura vial. El refuerzo de la superficie de las carreteras, puentes y pasos superiores requerirá inversiones continuas y significativas por parte de los Estados miembros. Costará miles de millones a nivel nacional, regional y local, y las prolongadas obras viales provocarán frecuentes atascos.
La ampliación de las rampas de acceso a las autopistas y las plazas de aparcamiento en las áreas de servicio para camiones, así como la instalación de la señalización necesaria para dirigir la circulación de camiones más largos y pesados, también requerirían importantes inversiones adicionales en infraestructura vial.
3.- Existe el riesgo de que se reduzcan las inversiones realizadas en la infraestructura ferroviaria
Durante los últimos años, se han definido políticas e inversiones públicas europeas y nacionales para mejorar el transporte intermodal y el sector ferroviario en toda la UE. Se han realizado importantes esfuerzos, pero aún queda mucho por hacer, dadas las importantes necesidades adicionales para mejorar el sistema de transporte intermodal.
Desde 2014, el programa Mecanismo Conectar Europa-Transporte (CEF-T) ha apoyado la infraestructura ferroviaria europea con 31.000 millones de euros.
A nivel nacional, los planes de inversión pueden ilustrarse con el caso de Alemania. El actual gobierno federal planea invertir 107.000 millones de euros en ferrocarriles entre 2025 y 2029. Dos tercios de la población consideran que la construcción y expansión de la red ferroviaria es la medida más sensata para hacer frente al creciente volumen de transporte.
Otro ejemplo es España, con más de 6.600 millones de euros asignados procedentes de los fondos europeos de recuperación para reequilibrar la distribución modal del transporte de mercancías hacia modos menos contaminantes mediante iniciativas como la finalización de los corredores ferroviarios europeos y el fomento de la intermodalidad en puertos y centros logísticos.
4.- Las mercancías peligrosas deben transportarse mediante los medios de transporte con el mejor historial de seguridad: trenes de mercancías y embarcaciones marítimas
Los vehículos de carretera más largos, altos y pesados, si se generalizan, probablemente se utilizarán con mayor frecuencia para transportar mercancías peligrosas, lo que plantea importantes problemas de seguridad que aún no se abordan adecuadamente. Las estadísticas de accidentes de camiones pesados señalan importantes deficiencias en materia de seguridad, especialmente en trayectos largos. Cuanto más pesado es el vehículo, más graves son las consecuencias de un accidente.
Los camiones de más de 44 toneladas tienen mayores distancias de frenado, radios de maniobra más amplios y requieren mayores tiempos de despeje. La infraestructura existente (puentes, túneles y rotondas) no está diseñada para estos camiones más pesados y largos, lo que aumenta el riesgo de accidentes, a menudo debido a desalineación o sobrecarga.
La Directiva no establece requisitos más estrictos para los conductores de estos camiones. Considerando la reciente modificación de la Directiva sobre Permisos de Conducir, se puede suponer razonablemente que conductores con menos experiencia, incluso de tan solo 18 años, podrán conducir estos camiones más largos y pesados, lo que agravará el riesgo de accidentes.
5.- Impacto negativo en los objetivos climáticos y de calidad del aire
Varias modificaciones propuestas a la Directiva se promueven por su potencial de reducción de emisiones de CO2 y contaminantes. Este potencial puede superar el 10% para ciertas variantes de camiones con sistemas de transporte de mercancías (EMS).
El consiguiente cambio modal inverso, del transporte intermodal y ferroviario de mercancías a las variantes de camiones con EMS, amenaza con un aumento neto tanto de las emisiones de CO2 como de las de contaminantes, ya que las emisiones del transporte intermodal y ferroviario de mercancías son hasta un 90% inferiores a las de los camiones convencionales y entre un 75% y un 80% inferiores a las de las variantes de camiones con EMS. Esto socavaría los objetivos de descarbonización y aire limpio de la Unión Europea.
6.- Habrá más camiones en las carreteras
Las asociaciones ferroviarias creen que las combinaciones de camiones EMS más largas y pesadas no reducirán el número de camiones en las carreteras. En lugar de promover la intermodalidad en el transporte de mercancías, es probable que esto provoque un cambio modal inverso: hasta un 21% del transporte ferroviario de mercancías en todos los segmentos se trasladará del ferrocarril a la carretera. Esto se traduce en entre 6,7 y 13,3 millones de viajes adicionales en camión al año.
Medidas similares en otros países ya han demostrado que aumentar la longitud de los camiones no ha reducido el volumen de tráfico rodado.
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