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title: "La renovación de flotas y los objetivos ambientales tras la crisis del Covid-19"
description: "Redacción.- La Unión Europea debe utilizar el Green Deal para financiar la modernización de las flotas, ayudando a la supervivencia de empresas de transporte y fabricantes de vehículos. Sólo..."
url: https://www.diariodetransporte.com/general/ministerios-y-leyes/la-renovacion-flotas-y-los-objetivos-ambientales-tras-la-crisis-covid-19/
date: 2020-05-21
modified: 2025-08-12
author: "Redacción de DiariodeTransporte.com"
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categories: ["Legislación"]
tags: ["Agenda 2030", "Asociaciones", "Empresas", "Empresas de transporte", "fabricantes de vehículos", "Fabricantes del sector", "General", "Green Deal", "hidrógeno y gas", "Internacional", "Ministerios y Leyes", "modernización de las flotas", "motores eléctricos", "motorizaciones Euro VI", "Nacional", "Otros Transportes", "Portada", "reducción de emisiones", "Transporte por carretera", "Unión Europea."]
type: post
lang: es
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# La renovación de flotas y los objetivos ambientales tras la crisis del Covid-19

Redacción.- La Unión Europea debe utilizar **el Green Deal para financiar la modernización de las flotas,** ayudando a la supervivencia de **empresas de transporte y fabricantes de vehículos.** Sólo así podrá garantizarse el cumplimiento de los objetivos de la** Agenda 2030.**

Han transcurrido ya diez semanas desde que se impusiera el** Estado de Alarma** para hacer frente a una crisis sin precedentes en la que, en palabras del propio **Ministro, el Transporte de Mercancías por Carretera** ha demostrado, una vez más, su dedicación y profesionalidad, **garantizando el suministro** y abastecimiento de productos esenciales, pero que, a su vez, y sobre todo en el caso de **pymes y autónomos**, se ha visto profundamente afectado por la **drástica caída de la actividad.**

**Las dificultades en la renovación de flotas**

Para paliar** los efectos a corto plazo,** la prioridad en estos momentos es poner en marcha las medidas ya recomendadas en cuanto a** seguridad sanitaria, flexibilización normativa** y, sobre todo, ayudas económicas y financieras que permitan** garantizar la continuidad de la actividad,** aportando la necesaria liquidez. En cualquier caso, aun garantizando dicha continuidad, esta crisis, en mayor o menor medida, tendrá sus efectos en **los próximos planes de renovación de flota**, donde la adquisición de vehículos más eficientes ecológicamente quedará** condicionada** a las posibilidades de inversión.

El siguiente reto que deberá afrontar el transporte, **en esta nueva etapa post Covid-19,** será el de garantizar el cumplimiento de **reducción de emisiones de CO2 marcado por la UE**. Todavía queda lejos el objetivo de **“cero emisiones»** planteado para mediados de siglo, pero no así los compromisos a corto y medio plazo, que exigen para **los vehículos industriales reducciones de un 15% y un 30% para los años 2025 y 2030**, respectivamente, respecto a los niveles de **2019**. Con un parque de vehículos **mayoritariamente diésel** en la actualidad, estos niveles de reducción suponen una mejora en eficiencia** superior al 3%** de promedio anual, cuando la evolución técnica durante las últimas 3 décadas no ha superado **el 1% en promedio**, y con un nivel de eficiencia con** las actuales motorizaciones Euro VI**, difícilmente mejorable. Ya será difícil continuar con el enfoque de que **“después del diésel actual viene diésel más eficiente»**.

Sin duda **los combustibles alternativos** desempeñarán un papel clave en la transición hacia el objetivo de emisiones nulas, pero éste **no será alcanzable con motores de combustión interna y combustibles fósiles.** La tracción eléctrica con todas sus limitaciones ya es hoy una realidad técnica y económicamente viable, en segmentos como los vehículos turismo y las furgonetas, pero todavía en fase de desarrollo y **pruebas en vehículos pesados.**

Considerando que un tercio de **las toneladas-km transportado**s son trayectos inferiores a **300 km,** con la tecnología actual, en cuanto a densidad **energética de las baterías**, sería factible realizar estos recorridos con camiones eléctricos, pero, teniendo en cuenta que la introducción de estos productos en el mercado se prevé a lo largo de** los dos próximos años**, difícilmente se podrá alcanzar una cuota de mercado **del 15%** en los próximos 5 años, que permitiera el cumplimiento de los **objetivos previstos**, simplemente por la parte tecnológica.

**Las distribución de ultima milla**

La distribución** de última milla,** en crecimiento acelerado por el impacto del comercio electrónico, dispone de vehículos con **tecnología eléctrica y de gas natural como alternativas menos contaminantes** y con costes operativos asumibles en tanto que, para el vehículo industrial de** más de 6 toneladas**, el gas natural se abre paso. Ambas tecnologías van incrementando lentamente su cuota de participación, si bien el objetivo de alcanzar **el 15%** del total** para 2.025** queda muy lejos.

El reto será encontrar la solución óptima para **cada aplicación diferente de transporte**. La introducción forzada y el establecimiento de cuotas podría ser contraproducente tanto para la industria como para el medio ambiente, al poder incrementarse** los periodos de tenencia de los vehículos,** tratándose de tecnologías aún en fase de pruebas, que deben demostrar un** coste total de propiedad (TCO)** favorable en cada aplicación particular. Y aquí los nuevos **dúo-tráiler y mega-tráiler** pueden jugar un papel muy importante tanto por la mejora de costes operativos, como por la reducción de** emisiones por tonelada** transportada.

El rango de nuevas tecnologías de propulsión y combustibles alternativos** se incrementará,** en cualquier caso, durante los próximos años: eléctricos a batería para reparto y distribución y** (bio) gas y eléctricos** por **pila de combustible** para larga distancia.

**Los combustibles alternativos**

Sólo el fomento del empleo de combustibles y** sistemas de propulsión alternativos,** así como la digitalización del sector, **los cambios y armonización regulatoria,** la mejora en las infraestructuras para el transporte, y, especialmente, la renovación del envejecido parque (**más del 40%** del parque de camiones de** más de 6 TM** tiene una antigüedad superior a** 11 años**, hasta **un 15%** más contaminantes que los actuales Euro VI), permitirán alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. La propulsión eléctrica con** pila de combustible de hidrógeno** no estará disponible antes de** 2.030** y no se dispondrá de oferta totalmente descarbonizada hasta la década **de 2.040**.

Si finalmente la **Unión Europea** decide apoyar la transformación del transporte a través **del Green Deal** podría, por ejemplo, financiar parcialmente las operaciones de leasing y renting para renovación de flota. En este momento, transportistas y fabricantes están luchando por su supervivencia y los primeros necesitan apoyo para renovar sus vehículos y los segundos para continuar sus programas de investigación.

Foto: Archivo Diario de Transporte