La Comisión Europea ha adoptado el Paquete Automotriz de la UE, un conjunto de iniciativas legislativas destinadas a apoyar la descarbonización del transporte por carretera y la competitividad del sector del automóvil.
El Paquete de Automoción de la UE incluye importantes avances, en particular en las normas de CO₂ para turismos y furgonetas. El enfoque para la ecologización de las flotas corporativas se ha vuelto más pragmático.
Al mismo tiempo, varios elementos relacionados con la viabilidad, la coherencia y la neutralidad tecnológica siguen suscitando preocupaciones. Se agradece el pragmatismo para los vehículos pesados, pero persisten las preocupaciones sobre los vehículos comerciales ligeros
La IRU acoge con satisfacción la decisión de excluir los vehículos pesados de la propuesta de ecologización de las flotas corporativas, evitando así obligaciones de compra de vehículos en un segmento en el que las condiciones propicias aún no están suficientemente desarrolladas.
Raluca Marian, directora de la IRU para la UE, dijo: «Apreciamos que la Comisión, en esta etapa, haya tenido en cuenta el mensaje claro y coherente de nuestro sector sobre los vehículos pesados, aunque toma nota de la amenaza explícita en el texto de que esto pueda revisarse más adelante. Excluir los vehículos pesados de la ecologización de las flotas corporativas refleja una evaluación realista de las condiciones actuales del mercado, la infraestructura y las operaciones en el segmento de vehículos pesados, donde el despliegue a gran escala de vehículos de cero emisiones sigue viéndose limitado por la disponibilidad de carga, la capacidad de la red, los costos de energía y la idoneidad del vehículo para muchos casos de uso”.
Sin embargo, la IRU está seriamente preocupada por el enfoque adoptado para los vehículos comerciales ligeros (LCV). Si bien estos vehículos están incluidos en los objetivos nacionales vinculantes para los Estados miembros, el efecto práctico de unos objetivos elevados y de alcance desigual podría obligar a los gobiernos a introducir cuotas de compra de facto a nivel nacional.
“Si bien las condiciones para una implementación a gran escala son desiguales en toda la UE, estos mandatos corren el riesgo de socavar tanto la viabilidad económica como la aceptación social, al tiempo que hacen poco para acelerar la descarbonización en el mundo real”, dijo Raluca Marian.
La propuesta tampoco establece un marco de incentivos armonizado a nivel de la UE, sino que se basa en medidas nacionales fragmentadas que corren el riesgo de distorsionar la competencia dentro del mercado único.
Se rompe el enfoque del tubo de escape únicamente, pero la flexibilidad sigue siendo limitada. Se ha producido un cambio conceptual notable en la revisión de las normas de rendimiento de emisiones de CO₂ para automóviles y furgonetas.
“Por primera vez, vemos que se ha roto el monopolio del enfoque del tubo de escape, ya que los objetivos de reducción de emisiones de CO₂ de los fabricantes serán parcialmente ajustables en función del uso de combustibles renovables sostenibles”, dijo Raluca Marian.
Esto marca un paso importante que se aleja de un enfoque basado puramente en el tubo de escape y reconoce que la descarbonización también puede provenir de los combustibles, no solo de los vehículos.
Además, establecer un objetivo de reducción de emisiones del 90% en lugar del 100% para automóviles y furgonetas en 2035 representa una apertura bienvenida para las tecnologías de combustión competidoras.
Sin embargo, esta apertura sigue siendo demasiado limitada para ofrecer una flexibilidad significativa. La definición de lo que se considera «limpio» sigue siendo muy restrictiva, el sistema de créditos tiene un límite muy bajo y el mecanismo solo se aplica a partir de 2035.
“Si el principio de neutralidad tecnológica realmente se aplica, es difícil justificar por qué esta flexibilidad se pospone hasta 2035 y se limita a ajustes marginales de cumplimiento”, afirmó Raluca Marian. “Los combustibles limpios deberían formar parte de las herramientas de transición antes y de forma más equilibrada”.
En lo que respecta a los vehículos pesados, la IRU toma nota de las modificaciones específicas destinadas a proporcionar a los fabricantes una mayor tranquilidad en cuanto al cumplimiento y las posibles multas de cara a 2030. Si bien esta aclaración es positiva, es insuficiente por sí sola.
Por lo tanto, la IRU espera con interés una revisión anticipada y completa de las normas de CO₂ para vehículos pesados, sincronizada con la revisión para automóviles y furgonetas, para garantizar la coherencia entre las categorías de vehículos y la alineación con la infraestructura y la preparación energética.
Próximos pasos
La IRU trabajará de forma constructiva con los legisladores de la UE, el Parlamento Europeo y el Consejo para seguir dando forma a estas propuestas, garantizando que la transición del transporte por carretera en Europa sea eficaz, realista y sostenible.
“Ya hemos empezado a trabajar con los legisladores, reuniéndolos con los operadores de transporte en nuestro evento de ayer sobre la ecologización de las flotas corporativas en el Parlamento Europeo, en este momento crucial en el que se adoptó y publicó el Paquete Automotriz de la UE en Estrasburgo”, concluyó Raluca Marian.
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