Redacción.- A medida que Europa se prepara para avanzar hacia emisiones netas de carbono cero, las empresas de logística de transporte de mercancías por carretera se ven obligadas a revisar sus futuras opciones de flota y, mientras tanto, recurrir a combustibles alternativos.
Los fabricantes de camiones tienen un número cada vez mayor de camiones eléctricos y de hidrógeno listos para el mercado o que ya están en las carreteras, pero la adopción generalizada está muy lejos. Entonces, ¿están todos los actores de la industria listos para transferirse a tecnologías verdes? ¿Y pueden mantenerse al día con el Green Deal de la Unión Europea?
Se han logrado grandes avances en la descarbonización del transporte debido a la introducción de automóviles, autobuses y diversas formas de micromovilidad de bajas emisiones o de cero emisiones. Sin embargo, según el análisis de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), las ganancias de eficiencia que se han logrado en los vehículos y las operaciones de transporte se han visto superadas por la creciente demanda de transporte de mercancías, lo que en última instancia conduce a un crecimiento continuo de las emisiones.
El transporte por carretera ahora representa el 53% de las emisiones de CO2 dentro del transporte relacionado con el comercio mundial, escribe un informe de McKinsey & Co. En Europa, el transporte de mercancías por carretera genera actualmente el 15 % de las emisiones de CO2. Alrededor del 70% de esas emisiones provienen de camiones medianos y pesados. Lo que significa que la descarbonización del transporte requerirá un mayor enfoque en los camiones, un área en la que el progreso ha sido mucho más lento que en otros modos de transporte.
¿Cuáles son las soluciones?
Los Estados miembros de la UE se han comprometido a lograr la neutralidad climática para 2050. El Pacto Verde Europeo, aprobado en 2020, busca una reducción del 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en comparación con el nivel de 1990. Prevé una disminución del 15 % en las emisiones de CO2 de los vehículos pesados ya para 2025, y una disminución del 30 % de esas emisiones para 2030. Al mismo tiempo, se está preparando todo un mecanismo de control para un seguimiento más estricto y sanciones por exceder las limitaciones. Con una cantidad de tiempo limitada, también hay una cantidad limitada de medidas para resolver el problema de las emisiones en el transporte por carretera, lo que coloca a los proveedores de transporte en una situación desesperada.
Una de las formas de reducción de emisiones en la que más se concentran actualmente los operadores de transporte es en la mejora de la eficiencia del combustible de los vehículos, empezando por los combustibles alternativos. Para un ahorro moderado de carbono, existen opciones como el gas natural licuado (GNL) o el gas natural comprimido (GNC), mientras tanto, los combustibles sintéticos y los biocombustibles más nuevos, como el bio-GNL, el bio-GNC y el biodiésel de aceite vegetal hidrotratado (HVO), se están convirtiendo en opciones viables con bajas emisiones de carbono. Por ejemplo, el combustible HVO puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 90 %. Además, la ventaja de HVO es que puede transferirse a él de inmediato, sin necesidad de reemplazar filtros o catalizadores en el vehículo. Dado que estos combustibles alternativos se utilizan en motores de combustión interna, pueden desempeñar un papel como solución puente.
Mientras tanto, en noviembre, la Comisión Europea (CE) propuso nuevas reglas de estándares Euro 7, que es un estándar ecológico nuevo y, según se informa, mucho más estricto, que se aplica a todo el transporte por carretera, incluidos los camiones. La propuesta aborda las emisiones de los tubos de escape, así como las de los frenos y los neumáticos. En el proyecto oficial se afirma que habiendo adoptado la normativa Euro 7, cualquier vehículo nuevo que aparezca en el mercado debería producir cero emisiones en todo su ciclo de vida. La Euro 7 debería entrar en vigor en 2025, lo que deja solo dos años para que todo el mercado se prepare para los cambios, algo sobre lo que los líderes de la industria han expresado su preocupación.
La noción ampliamente aceptada, por lo tanto, es la necesidad de alejarse del motor de combustión interna. Por no hablar de que la UE prohibirá la venta de coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035, aunque los camiones no están (todavía) incluidos en el reglamento. Las dos principales tecnologías que compiten actualmente por el mercado del futuro son los vehículos eléctricos de batería y los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno. Ambos cuentan con sistemas de propulsión eléctricos con baterías y motores eléctricos, pero utilizan diferentes sistemas de almacenamiento de energía.
Los vehículos eléctricos de batería ya están ampliamente disponibles, mientras que los vehículos de celdas de combustible aún no están disponibles, con la desventaja adicional del alto precio actual del hidrógeno. Sin embargo, el tamaño y el peso de la batería eléctrica son más desventajosos para los vehículos de largo alcance. También existe el inconveniente de los tiempos de recarga más largos. Mientras tanto, la alta densidad de energía del hidrógeno es más fácil de diseñar para largas distancias y el reabastecimiento de combustible se puede hacer más rápido.
¿Qué buscar?
Todos los fabricantes ya han comenzado o están a punto de comenzar la producción en serie de sus nuevos camiones de cero emisiones; primera batería eléctrica y de hidrógeno poco después. Docenas de diferentes modelos de camiones eléctricos a batería ya están disponibles en varias configuraciones que se pueden adaptar a las especificaciones individuales de fabricantes como Scania, DAF, Ford, Quantron, Daimler, MAN, Designwerk y Nikola, entre otros.
Recientemente, Tesla entregó el tan esperado primer modelo de su camión eléctrico, llamado Semi, a su cliente PepsiCo, anunció el CEO Elon Musk. El concepto del camión eléctrico se presentó por primera vez en 2017 con la primera entrega prometida para 2019, pero se entregó recientemente este año. Tesla estima que, si bien los camiones combinados representan solo el 1% de la flota de vehículos de EE. UU., representan el 20% de las emisiones de los vehículos. Se dice que el semirremolque de larga distancia alimentado por batería reduce las emisiones de la carretera y supera a los modelos diésel existentes en potencia (aproximadamente tres veces la potencia de un semirremolque diésel típico, afirma Tesla) y seguridad.
Se dice que el camión eléctrico tiene la eficiencia para recorrer 500 millas (805 km) con una sola carga y carga completa (a 82k lbs de peso bruto combinado) con menos de 2kWh por milla de consumo de energía. Tiene tres motores eléctricos independientes, uno de los cuales impulsa el camión la mayor parte del tiempo, mientras que los otros dos se utilizan principalmente para acelerar y tirar con fuerza. El Semi puede acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 20 segundos, completamente cargado, y mantener velocidades a nivel de autopista incluso en pendientes pronunciadas, afirma Tesla. El Semi contará con la misma tecnología de carga rápida utilizada en la próxima camioneta Cybertruck de Tesla: un cargador rápido de «megavatios», un cable refrigerado por líquido capaz de cargar un megavatio.
Tesla ha diseñado el Semi pensando en el conductor, con una posición de asiento central, espacio para ponerse de pie y un amplio espacio de almacenamiento. El camión eléctrico viene de serie con características de seguridad activa que se combinan con controles avanzados de motor y freno para brindar tracción y estabilidad en todas las condiciones, afirma Tesla. Según Musk, la compañía tiene como objetivo producir 50.000 Semis para América del Norte en 2024. PepsiCo ordenó 100 de los vehículos, UPS ordenó 125 y Walmart Canadá, 130. Tesla no ha compartido ningún detalle sobre cuándo sería la entrega del resto de los pedidos
Al observar a los fabricantes europeos, uno de los principales competidores de Tesla es Daimler Trucks. Durante la exposición IAA Transportation en septiembre, el fabricante alemán Daimler presentó su nuevo camión eActros Long Haul, que cuenta con una batería de 600 kWh que alimenta las ruedas traseras del camión a través de dos motores en el eje trasero. La batería ofrece una potencia máxima de 600 kW y una potencia continua de 400 kW. El eActors está disponible en dos versiones con tres o cuatro baterías. Se dice que las baterías tienen una vida útil de 1,2 millones de kilómetros. El eActros también cuenta con carga rápida: con una capacidad de carga de 160 kW, en solo 45 minutos la batería se puede cargar del 20 % al 80 %, lo que permite que la carga se realice durante los descansos obligatorios de 45 minutos. Se dice que el eActros puede viajar distancias de hasta 300 km y 400 km.
Mientras tanto, otro competidor importante, el sueco Volvo Trucks, dice que ahora tiene «seis modelos de camiones eléctricos en producción en serie a nivel mundial». La producción de tres modelos de camiones eléctricos de servicio pesado (aplicaciones de construcción y de largo recorrido y de mediano recorrido) está en marcha, según el comunicado de la compañía en septiembre. El alcance para el FM eléctrico es de hasta 380 km, para el FMX es de hasta 320 km y para el FH el alcance es de hasta 300 km. Volvo Trucks dice que el inicio de la producción en serie en su gama de camiones pesados le brindará la línea de camiones eléctricos más amplia de la industria. Según se informa, la compañía ya vendió 1.000 unidades de sus camiones eléctricos pesados y dice que para el año 2030 espera que los camiones eléctricos representen al menos el 50% de todas sus ventas de camiones.
A principios de este año, Volvo Trucks también dijo que había comenzado a probar vehículos que utilizan «células de combustible impulsadas por hidrógeno», con una autonomía que posiblemente se extienda hasta los 1.000 km. La compañía dijo que el reabastecimiento de combustible de los vehículos tomaría menos de 15 minutos. Al igual que Volvo Trucks, Daimler Trucks se enfoca tanto en vehículos eléctricos de batería como de hidrógeno. En marzo de 2021, Daimler Truck y Volvo Group establecieron cellcentric, una empresa conjunta 50:50 centrada en la producción de celdas de combustible.
¿Qué está llevando tanto tiempo?
Para las empresas de logística con una gran flota de camiones, el cambio de camiones diésel a eléctricos es todo un desafío y requerirá trabajar junto con empresas, comunidades y gobiernos. Las ventas de camiones eléctricos han sido lentas y existen obstáculos de disponibilidad y costo, al menos por ahora. También existe el problema de que los camiones eléctricos tienen una potencia y un alcance limitados en comparación con los que funcionan con diésel debido al tamaño de la batería. Sin embargo, el problema más destacado es que la electrificación de toda la flota llevará tiempo debido a la falta de una infraestructura de carga suficiente y confiable. En Europa, se prevé que las primeras 100 estaciones de servicio de hidrógeno y 40.000 estaciones de carga eléctrica serán necesarias para 2025. Para 2030, habrá una necesidad de más de 1.000 estaciones de hidrógeno y alrededor de 300.
Un camión eléctrico Clase 8 promedio consume alrededor de 2kWh por milla, lo que significa que para que un camión de transporte de línea eléctrica funcione de manera similar a su contraparte diesel, necesitará aproximadamente 660kWh de electricidad por día. Incluso si la carga durante la noche es factible, se necesita una potencia de carga de más de 80kW, escribe ICF International Inc. Entre los muchos problemas relacionados con la carga de camiones eléctricos de servicio pesado está la interconexión y la capacidad de la red. Los vehículos pesados tienen mayores necesidades de energía y se necesita una estación de carga de alta potencia (a menudo superior a 50 kW) para respaldarlos. La determinación de la ubicación adecuada de las estaciones de carga para vehículos pesados a menudo está limitada por la disponibilidad de interconexión y capacidad de la red.
Además, está el bache Euro 7 en el camino. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la propuesta Euro 7 de la CE es particularmente dura para los camiones, ya que pasa por alto el rápido cambio acelerado hacia vehículos de cero emisiones e ignora el efecto de los futuros objetivos de CO2 para los vehículos pesados, poniendo en todo el proceso de avanzar hacia la descarbonización en el transporte por carretera al revés.
“Para cumplir con Euro VII, los fabricantes de camiones tendrán que trasladar importantes recursos financieros y de ingeniería de los vehículos eléctricos de batería y pila de combustible al motor de combustión interna. Esto tendrá un impacto severo en nuestra transición a vehículos de cero emisiones»», afirmó Martin Lundstedt, director ejecutivo de Volvo Group y presidente de la Junta de Vehículos Comerciales de ACEA. “Los legisladores deben centrarse en medidas que aceleren la renovación de la flota, priorizando las inversiones en vehículos de cero emisiones, que tendrán un impacto mucho mayor tanto en la calidad del aire como en la reducción de las emisiones de CO2″», dijo Lundstedt.
Por lo tanto, los actores de la industria deben plantear y responder algunas preguntas importantes. ¿Los fabricantes son capaces de producir rápidamente la cantidad necesaria de camiones, en caso de que grandes empresas como Girteka, que tiene una gran flota, quisieran renovarla por completo? ¿Están listos los sectores público y privado para invertir en la infraestructura necesaria, que permitiría el uso de vehículos eléctricos y de celdas de batería? ¿Está preparada la base legal de varios países de la UE para la utilización de este tipo de camiones en sus carreteras?
“Todos los fabricantes de camiones están de acuerdo en que los camiones eléctricos a batería serán una tecnología clave, y los camiones impulsados por hidrógeno también desempeñarán un papel. Estas tecnologías nos llevarán hacia la neutralidad climática»», dice Thomas Fabian, director de vehículos comerciales de ACEA. Su argumento es que las políticas destinadas a apoyar la transición del sector del transporte por carretera no pueden centrarse exclusivamente en los fabricantes de camiones, sino que también deben incentivar a los operadores de transporte a adoptar camiones de cero emisiones.
“Descarbonizar el transporte por carretera requiere más que fortalecer los objetivos de CO2 para los fabricantes»», dice Fabian. “Para garantizar una transición rápida, que también sea comercialmente viable para los operadores de transporte, la atención debe centrarse en las condiciones marco para permitir la aceptación en el mercado de estos camiones de nueva generación»». Además, “una regulación destinada a apoyar esta transición debería, entre otras cosas, priorizar el rápido despliegue de una densa red de estaciones de carga y reabastecimiento de combustible, acompañada de un sistema efectivo de fijación de precios del carbono que eventualmente se extienda al transporte por carretera»», concluye Fabian.
¿Cómo lo hace Girteka?
Para una empresa como Girteka, que es el mayor transportista de mercancías por carretera basado en activos de Europa, el objetivo es encontrar la mejor alternativa libre de emisiones para el transporte de larga distancia y convertirse en un transportista ecológico. La compañía está analizando el desafío de las emisiones desde diferentes ángulos y prevé un enfoque de cinco pasos para convertirse en un transportista de cero emisiones.
Los camiones de Girteka funcionan con el estándar Euro 6, pero cuando se trata de combustibles alternativos, la empresa ya utiliza combustible HVO 100. Incluso cuando los destinos de los clientes están lejos de la infraestructura de reabastecimiento de combustible, la compañía ofrece una práctica de «equilibrio de masa»: cuando el cliente paga la suma total de este combustible y se utiliza en la flota del transportista, pero no necesariamente en esa región geográfica, donde se transportan las mercancías del cliente.
En segundo lugar, la enorme flota de 9.000 camiones de Girteka se actualiza constantemente con vehículos recién salidos del mercado (la edad media de toda la flota es de solo 2,5 años) que también incluyen las últimas tecnologías: los motores, las cajas de cambios y los motores más eficaces, así como medidas de seguridad y confort. Por ejemplo, los camiones Volvo de la empresa están equipados con la tecnología «I-Save», que ayuda a ahorrar un 10 % de combustible, lo que se traduce en un porcentaje igual de emisiones reducidas.
Otra forma que la empresa ve como potencial para reducir sus emisiones es a través de la educación de los conductores. La Liga Ecológica y la Academia de Conductores de Girteka se centran en desarrollar las habilidades de conducción ecológica de los conductores. Resulta que esto permite reducir las emisiones en un 2%. “No podemos sentarnos y esperar a que se desarrolle la infraestructura adecuada. Convertirse en un transportista ecológico no es solo nuestro, sino también una de las principales prioridades de nuestros clientes, razón por la cual, junto con nuestros socios, ya estamos buscando de manera proactiva formas de reducir sustancialmente las emisiones»», dice Pavel Kveten, director de operaciones de Girteka Europa del este.
El tercer y muy importante paso se centra en la solución de transporte ferroviario intermodal. En 2021, por dos años consecutivos, Girteka realizó un 95% más de envíos mediante intermodal y logró ahorrar 14,4 kg de emisiones de CO2 ese año. El uso de sistemas ferroviarios intermodales con propulsión eléctrica permite reducir el 90% de las emisiones. La compañía continúa ampliando su potencial red de rutas junto con sus socios en toda Europa. El objetivo es tener al menos el 20% de todos los envíos del transportista transportados utilizando intermodal para 2025.
Buscar soluciones digitales para utilizar la flota de la empresa con la máxima eficiencia es el cuarto paso. Junto con los socios SAP, Girteka está buscando las mejores soluciones para analizar grandes cantidades de datos. Diariamente, la empresa necesita supervisar más de 3000 pedidos y garantizar una utilización efectiva de más de 9000 camiones para cumplir con esos pedidos. Al mismo tiempo, el transportista debe supervisar y mantener el control sobre más de 200 eventos posibles que podrían afectar la capacidad de un solo camión para transportar carga ese día o la capacidad de cargar un camión todos los días. El resultado son 1,8 millones de posibles eventos que podrían afectar las cargas cada 24 horas.
Al digitalizar los procesos de la empresa, Girteka pudo mejorar la eficiencia de la flota al reducir los kilómetros vacíos y los costos relacionados con el combustible, optimizar las rutas, reducir el impacto en el medio ambiente y mejorar la eficiencia de las horas de trabajo de los conductores. La idea central es que las inversiones en digitalización ayudarán a reducir los riesgos y garantizarán una utilización eficaz de la flota y, a su vez, brindarán la mejor experiencia a los clientes de la empresa.
“Creemos que, junto con nuestros socios, podremos encontrar respuestas a las preguntas sobre cómo integrar camiones de nueva generación, que funcionarán con electricidad o hidrógeno»», señala Kveten. La compañía ya está probando camiones eléctricos en Europa Occidental y recientemente se asoció con Scania para la entrega de hasta 600 vehículos eléctricos a batería durante los próximos cuatro años. Las empresas colaborarán en el establecimiento de la infraestructura de carga y la optimización de las soluciones de carga. La ampliación del transporte sostenible se realizará mediante la implementación de vehículos con el nuevo tren motriz Super de Scania, que ofrece un ocho por ciento de ahorro de combustible en comparación con la generación anterior. La adopción de camiones eléctricos es el quinto y último paso para avanzar hacia el transporte por carretera con cero emisiones.
“Pero la pregunta con qué se alimentarán los camiones de nueva generación no será la única a considerar: estamos esperando avances en el área de conducción autónoma»», agrega Kveten. A medida que el mercado de camiones eléctricos madure, eventualmente habrá más opciones no solo en torno a los camiones eléctricos conducidos sino también a los sin conductor. Los camiones autónomos podrían aliviar los cuellos de botella y reducir los costos. También podrían ser parte de la solución a la actual escasez de camioneros calificados. Según Girteka, la forma en que los automóviles sin conductor podrían impactar en el sector del transporte pesado es que los humanos no serán reemplazados, sino que trabajarán en conjunto con la inteligencia artificial (IA). En el futuro, el transporte por carretera debería convertirse en un ecosistema, con clientes y socios integrados en él y trabajando juntos hacia un sector logístico de transporte de mercancías por carretera más ecológico.
https://www.girteka.eu/how-far-away-is-the-future-of-zero-emission-trucking/
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