El papel de los drones en la sociedad se expande a nuevos usos y sectores para cambiar las reglas del juego y repensar cada vez más realidades. Sectores como el agroalimentario, el entretenimiento, la vigilancia y la defensa ya utilizan drones de forma habitual para mejorar sus capacidades y contar con «ojos» en el aire que permitan llegar a donde hasta ahora era difícil o imposible.
En logística, los drones prometen un nuevo modelo de transporte más rápido, eficiente y sostenible, con potencial para reimaginar las entregas y beneficiar a segmentos tan específicos como la distribución sanitaria. No en vano, Emergen Research cifra en casi 32.000 millones de dólares el mercado global de logística y transporte con drones en 2028, lo que supondría un incremento del 19,5 % respecto a 2020.
Mientras algunos países lideran las pruebas con drones de logística, España se queda rezagada en la carrera por impulsar un nuevo modelo de envíos que use el aire como autopista. Una cuestión que podría mermar la capacidad del país para aprovechar la logística con drones, mientras que países del entorno, como Alemania o Suiza, sí lo hacen.
«En España, el verdadero cuello de botella hoy es regulatorio y de infraestructura», explica Cristian Castillo, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) e investigador del grupo URBANLOG –Urbanización, Comercio y Logística Sostenible–. «Esto encarece la certificación, restringe el perímetro operativo y desplaza el ‘punto dulce’ del dron hacia nichos en los que la propuesta de valor es incuestionable, como el sanitario, el rural o el de emergencias«, añade.
Los retos de la logística con drones
Los expertos apuntan a la regulación restrictiva del espacio aéreo como uno de los frenos más evidentes para el despegue de la economía vinculada a los drones. «Las administraciones deberían avanzar en la definición de corredores aéreos seguros, establecer reglas claras y ágiles de operación, y diseñar marcos de certificación que sean proporcionales al riesgo real, evitando procesos tan costosos y complejos que terminen desincentivando a las empresas», reconoce el profesor Castillo.
Sin embargo, el regulatorio no es el único escollo al que se enfrenta este sector, ya que la propia naturaleza de la distribución de la población dificulta que la logística con drones llegue a la ciudadanía y las empresas. «Los drones no pueden integrarse en el espacio aéreo de forma ordenada si no existen sistemas comunes de control y plataformas de gestión del tráfico», asegura el investigador, quien sugiere que «el desarrollo del U-Space europeo, junto con la habilitación de hubs de lanzamiento y zonas de pruebas, debería ser impulsado desde lo público a través de fórmulas con el sector privado».
En este sentido, las ciudades necesitan adaptarse e ir aceptando gradualmente la nueva realidad de tener drones sobrevolando sus calles y edificios, teniendo en cuenta tanto las necesidades de estos vehículos como los potenciales riesgos en forma de accidentes o caídas. «En cualquier caso, debemos olvidarnos de la idea de que los drones acaben repartiendo paquetería al cliente final. Aunque técnicamente pueda llegar a ser factible, este no debería ser el objetivo final», aduce Eduard J. Álvarez, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, quien también forma parte del grupo URBANLOG.
«La experiencia internacional demuestra que el uso de drones para la logística de distribución parece enmarcarse en la definición y explotación de corredores aéreos concretos que limiten la exposición de sobrevolar tanto edificaciones como zonas de alta afluencia de paso, lo cual es extremadamente complejo», explica. A modo de ejemplo para la ciudad de Barcelona, sugiere que «podría crearse un corredor desde un punto de consolidación en la periferia, como la Zona Franca, que permita enviar directamente mercancías hasta el centro, por ejemplo, Ciutat Vella / Drassanes, sobrevolando únicamente los márgenes de la ronda Litoral». El problema está en que el sistema resultaría poco competitivo, ya que para mover la misma carga que un único camión «se necesitarían decenas, si no centenares, de drones», ejemplifica el profesor, evidenciando la dificultad para encontrar el mejor encaje de los drones en las ciudades.
“Las administraciones deberían avanzar en la definición de corredores aéreos seguros, establecer reglas claras y ágiles de operación, y diseñar marcos de certificación que sean proporcionales al riesgo real”
Oportunidades más allá del negocio
Al margen del potencial de negocio que ofrecen los drones en aquellos sectores en los que pueden jugar un papel relevante en el futuro, la realidad es que estos vehículos aéreos no tripulados ofrecen útiles aplicaciones en sectores como el sanitario, dada su capacidad para transportar muestras o incluso órganos de forma rápida y segura.
«La última milla es, sin duda, el tramo más complejo y costoso de la cadena logística, y desde una perspectiva puramente teórica, los drones parecen aportar un potencial interesante: pueden reducir tiempos de entrega, sortear la congestión urbana y, además, contribuir a la sostenibilidad, al funcionar con electricidad y generar menos emisiones», destaca el profesor Cristian Castillo, quien, no obstante, reconoce que «los drones, en la práctica, no pueden cubrir las necesidades reales de la última milla en las ciudades y no los veremos repartir en las zonas urbanas de forma generalizada» precisamente por los retos que deben afrontar.
El experto sí considera, por el contrario, que en zonas de montaña o incluso en entornos urbanos, si forman parte de una cadena más amplia como complemento a los vehículos de reparto habituales, los drones sí pueden aportar una solución viable. «Mi valoración es prudente, pero positiva: no habrá ahorros generalizados en la ciudad sustituyendo furgonetas por drones; sí habrá ahorros netos y mejoras de servicio en ámbitos específicos y en arquitecturas multimodales bien diseñadas», subraya.
En zonas rurales, «establecer corredores rentables con suficiente paquetería consolidada, donde la demanda es baja o escasa, resulta muy difícil para garantizar la viabilidad económica del modelo», añade Eduard J. Álvarez, quien considera que este modelo podría funcionar «cuando los productos a transportar sean de poco peso, pero alto valor añadido», como podrían ser analíticas de pacientes que se han de transportar al laboratorio de forma urgente. «Aquí sí podría haber mercado. Para transportar paquetes a domicilio, la alternativa tradicional es mucho más eficiente», reconoce.
Lo que está claro es que los drones ya forman parte del tejido productivo y son una poderosa y versátil herramienta para mejorar la eficiencia y eficacia en distintos ámbitos. Pero, como sucede con cualquier tecnología, su verdadero potencial está determinado por desafíos técnicos, económicos y regulatorios que hacen difícil que la logística con drones, en este caso, se convierta en el paradigma. El riesgo está en que, sin una legislación más flexible, tampoco podrá adaptarse a aquellos ámbitos en los que parecen ofrecer una mejora sustancial de los procesos.
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