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title: "Los corredores españoles donde la recarga de alta potencia sigue ofreciendo margen de inversión"
description: "Con 16.340 puntos fuera de servicio a cierre de 2025, una parte del mercado sigue fallando por mala ejecución, averías, retrasos de conexión o fricción operativa"
url: https://www.diariodetransporte.com/general/tecnologia/los-corredores-espanoles-donde-la-recarga-de-alta-potencia-sigue-ofreciendo-margen-de-inversion/
date: 2026-05-14
modified: 2026-05-14
author: "Redacción de DiariodeTransporte.com"
image: https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2026/05/RECARGAVEHICULOSELECTRICOS.jpg
categories: ["Tecnología"]
tags: ["carga ultrarrápida", "electrolineras", "Estaciones de servicio", "recarga", "Vehículos eléctricos"]
type: post
lang: es
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# Los corredores españoles donde la recarga de alta potencia sigue ofreciendo margen de inversión

!(https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2026/05/ADRIANA.jpg)***Ariadna Arias***

En 2025, la red de recarga en España contaba con 53.072 puntos operativos, un dato que sorprende si tenemos en cuenta que existen 12.685 gasolineras operativas. Sin embargo, comprendemos mejor los datos cuando vemos que, de esas más de 50.000 electrolineras, 16.340 estaban fuera de servicio y que los puntos de 150 kW o más (media y alta recarga) solo representan alrededor del 10% del total operativo.

Con un contexto de esta índole, no es exagerado afirmar que existe un gran hueco comercial para instaladores y estaciones de servicio en España. Este hueco o oportunidad no está tanto en añadir más puntos, sino en desplegar puntos de recarga útiles y de mayor potencia en carretera allí donde coincide un déficit de oferta y un gran tráfico de paso. 

## **Introducción**

Cuando hablamos de instalar un punto de recarga de coches eléctricos no vale lo mismo un punto lento en entorno urbano que un nodo de alta potencia bien resuelto en un tramo con Intensidad Media Diaria (IMD) relevante y acceso directo desde la vía.

La situación actual del mercado español refuerza esa lectura. Aunque la red pública ha seguido creciendo, cerca del 70% de los puntos operativos sigue concentrado en potencias de hasta 22 kW (37.291, en total). En cambio, la parte de red realmente orientada a viajes de media y larga distancia sigue siendo reducida. Según el análisis elaborado a partir del[ Barómetro de ANFAC](https://anfac.com/wp-content/uploads/2026/01/Barometro-Electromovilidad-ANFAC-4T-2025.pdf), en el cierre de 2025 había 2.991 puntos de 150 kW o más y 2.160 de 250 kW o más en toda España, una proporción limitada para un mercado que aspira a consolidar el vehículo eléctrico como el principal medio de transporte urbano. 

La siguiente fase del despliegue de infraestructura no debe centrarse en engordar el mapa: esa necesidad ya está cubierta. Debe resolver necesidades tan acuciantes como posibilitar los viajes de media y larga distancia o estudiar en qué carreteras hay una oferta deficitaria para una demanda cada vez mayor. Ahí es donde aparecen los tramos sombra de la red TEN-T, los corredores elegibles para MOVES Corredores y las áreas donde la continuidad de alta potencia sigue sin estar garantizada. Y es también ahí donde la estación de servicio vuelve a ganar peso como activo estratégico por su ubicación natural en carretera, su capacidad para ofrecer accesibilidad, operación 24/7, servicios complementarios y una experiencia de parada compatible con la lógica de la recarga rápida.

## **Tenemos muchos puntos de recarga pero poca capacidad útil para viajar**

A cierre de 2025, España contaba con 53.072 puntos de recarga pública operativos y, en el primer trimestre de 2026, la cifra ya ascendía a 55.077. Pero ese crecimiento no equivale automáticamente a efectividad. La red pública española sigue muy cargada hacia la baja potencia: 37.291 puntos, aproximadamente el 70% del total, son de hasta 22 kW. En el siguiente escalón aparecen 2.091 entre 22 y 50 kW y 8.539 entre 50 y 150 kW. La alta potencia, que es la que permite rotación rápida y reduce tiempos de permanencia, sigue teniendo un peso comparativamente menor: 2.991 puntos entre 150 y 250 kW y 2.160 de 250 kW o más. Con estos datos en mano se puede asegurar que gran parte del crecimiento de red no resuelve todavía la necesidad de recargar en poco tiempo y continuar viaje.

### Operatividad

A eso se suma un problema con la operatividad. En 4T de 2025, ANFAC cuantificaba 16.340 puntos instalados y fuera de servicio. Es decir, aproximadamente uno de cada cuatro puntos de recarga pública instalados no estaba prestando servicio efectivo, algo que puede minar la confianza del conductor en la recarga del coche eléctrico. Los operadores deben garantizar puesta en marcha real, mantenimiento, disponibilidad y fiabilidad para que el usuario no se quede con la sensación de que “no es fiable viajar en coche eléctrico porque, aunque parezca que haya infraestructura, igual no funciona y podría quedarme tirado en medio de la carretera”. 

### Saturación en puntos urbanos

Otro problema de la infraestructura de recarga española es que está concentrada en las grandes urbes. Cataluña, Madrid y Andalucía reúnen aproximadamente la mitad de los puntos operativos del país por su peso urbano y económico. En estos mercados, la oportunidad no pasa por diferenciarse mediante potencia, uptime, visibilidad y servicios asociados. En cambio, para el negocio de carretera, la clave está muchas veces en territorios menos saturados, donde la red todavía no asegura continuidad suficiente de alta potencia y donde una ubicación bien elegida puede capturar tráfico de paso sin apenas competencia. 

España tiene un problema de **capacidad útil**. Y ese es el problema central a subsanar. 

## **Cómo se detecta una oportunidad rentable de negocio en este sector: potencia, tráfico, operatividad y encaje regulatorio**

Detectar una oportunidad de negocio en este sector para estudiar un corredor y, dentro de él, el subtramo donde convergen déficit de puntos de recarga, flujo de tráfico y demanda.

En su día, la primera convocatoria de MOVES Corredores identificó como elegibles los tramos sombra de la RTE-T donde, según RIPREE, no se cumplen los mínimos AFIR exigibles a 2030. En red básica, eso significa tramos de más de 60 kilómetros sin grupos de recarga de al menos 600 kW y con al menos dos puntos de 150 kW; en red global, tramos de más de 60 kilómetros sin grupos de al menos 300 kW y con al menos un punto de 150 kW. Este punto es clave porque convierte un vacío de mercado en una señal confirmada por el propio marco regulatorio.

Pero no todo tramo “vacío” es automáticamente una oportunidad prioritaria. Para que exista lógica comercial, el déficit de potencia tiene que encontrarse con un volumen mínimo de circulación y, sobre todo, con un tipo de movilidad compatible con la carga de paso: largo recorrido, tráfico profesional, accesos logísticos, turismo, conexión entre nodos relevantes o enlaces transfronterizos. Por eso la IMD sigue siendo una variable decisiva. No convierte por sí sola una ubicación en buena inversión, pero sí ayuda a distinguir entre un vacío técnico y un vacío con demanda monetizable.

El mejor sitio para desplegar recarga no es necesariamente la provincia con menos puntos, sino el tramo donde coinciden una red insuficiente para AFIR, un flujo de vehículos capaz de sostener uso recurrente y una demanda real de parada corta. Cuando esas tres condiciones se alinean, la recarga rápida deja de ser una instalación oportunista y se convierte en infraestructura de carretera con recorrido económico propio. 

## **Los corredores donde sigue habiendo más hueco para instalar carga rápida y ultrarrápida**

### **A-5: el gran vacío funcional entre Madrid, Extremadura y Portugal**

La A-5 sigue siendo probablemente el caso más claro del mapa español. El corredor aparece repetido en MOVES Corredores, tanto en red básica como en red global, y combina déficit de puntos de recarga, gran longitud, conexión con Portugal y un nivel de madurez de alta potencia todavía inferior al de otros corredores principales. En este caso, la oportunidad nace de la falta de continuidad útil para viaje. La A-5 concentra tráfico interregional y transfronterizo, y además atraviesa un interior peninsular donde el valor comercial de cada emplazamiento bien resuelto es mayor porque la competencia sigue siendo más limitada. Existe, por tanto, un vacío funcional de carretera a resolver. 

### **A-4 y AP-4: falta de capacidad**

En la A-4 y la AP-4 hacia Andalucía occidental tiene infraestructura de recarga, pero el volumen de tráfico y la mezcla de usos exigen mucho más que una presencia testimonial de recarga rápida. Cerca de Madrid, los aforos superan ampliamente los 100.000 vehículos diarios, y en el tramo andaluz las referencias localizadas oscilan entre 17.000 y más de 50.000 vehículos al día según el kilómetro. En un corredor así, lo que se precisa es instalar capacidad real: varias plazas simultáneas, alta fiabilidad, baja espera y, en determinadas localizaciones, incluso diseño preparado para UHPC. El valor lo genera la capacidad de absorber picos y dar respuesta a una movilidad de largo recorrido, logística y vacacional que no puede depender de nodos aislados.

### **A-7 oriental y A-92/A-45: ejes donde el turismo y la movilidad regional piden HPC**

La A-7 oriental entre Almería y la Región de Murcia no está vacía, pero sí presenta una continuidad insuficiente de alta potencia para una demanda que mezcla turismo, actividad agroindustrial y tránsito interregional. Según los mapas de densidad de tráfico del Ministerio de Transporte, circulan 30.453 vehículos diarios en Níjar y 28.960 en El Ejido, lo que convierte este eje en una buena candidata para estaciones rápidas bien visibles. Algo parecido ocurre en la A-92 y la A-45, la gran transversal andaluza, que suele tener viajes intrarregionales entre capitales, polos logísticos y destinos turísticos. En Loja, por ejemplo, la intensidad supera los 31.500 vehículos diarios. Comercialmente, eso favorece mucho a los emplazamientos capaces de ofrecer una parada de 20 o 30 minutos realmente útil, especialmente en estaciones de servicio que ya operan sobre la ruta natural del viaje.

### **A-66, A-62 y A-23: el valor de los corredores menos saturados y más previsibles**

Parte del mayor potencial no está en los ejes más mediáticos, sino en corredores del interior donde la competencia sigue siendo menor y la continuidad de alta potencia continúa siendo insuficiente. La A-66 entre León, Zamora, Salamanca y Cáceres es seguramente el mejor ejemplo. Tiene menos visibilidad que la costa mediterránea, pero una lógica comercial muy sólida: largas distancias, tráfico de largo recorrido y menos alternativas densas, lo que aumenta el valor de cada emplazamiento bien situado. La A-62 hacia Portugal refuerza ese patrón con un añadido importante: su papel internacional y logístico. Entre Valladolid, Salamanca y la frontera, el corredor combina mercancías, vehículo pesado y tránsito vacacional, con aforos que en algunos puntos van desde unos 17.000 hasta más de 50.000 vehículos al día. La A-23 y la N-330 hacia Huesca, Jaca y Somport completan ese mapa de oportunidad menos saturada. Aquí entran en juego el turismo de montaña, el paso hacia Francia y una menor presión competitiva que en los grandes radiales. 

## **Qué tipo de operador puede capturar mejor esta oportunidad**

En los corredores con mayor hueco no va a capturar más valor quien simplemente instale un cargador, sino quien sea capaz de desplegar un **emplazamiento de carretera completo**: varias plazas, potencia suficiente para rotar vehículos, operación 24/7, buena visibilidad desde la vía y servicios asociados que conviertan la parada en algo más agradable y entretenido para el conductor. 

**Estaciones de servicio, áreas de pausa y nodos logísticos parten con ventaja**

Por eso, el perfil mejor posicionado para capturar esta oportunidad sigue siendo el de la **estación de servicio ya implantada**, que ya parte de una ubicación natural para la parada, y puede integrar la recarga dentro de una lógica de servicio más amplia: tienda, restauración, aseos, seguridad, horarios extensos y personal habituado a operar en carretera. En corredores donde la demanda es de paso y no de estancia, esa combinación pesa mucho más que el simple hecho de tener un poste instalado. También encajan muy bien en esta lógica las áreas de descanso, ciertos nodos logísticos y los emplazamientos con mezcla de tráfico profesional y particular.

### **El verdadero hueco no está en la AC, sino en la alta potencia bien resuelta**

Con una red que sigue muy condicionada por la baja potencia y con la alta potencia todavía en minoría, la oportunidad no está, en general, en añadir más recarga lenta donde ya existe, sino en instalar **HPC y, en determinados emplazamientos, preparar UHPC**. El mayor valor marginal aparece en corredores donde la red existente puede servir para destino, pero no para viaje. En ese contexto, una instalación de 150 a 300 kW con varias tomas simultáneas tiene mucho más recorrido que una solución AC o un único cargador rápido aislado.

### **La fiabilidad y la puesta en marcha real se están convirtiendo en ventaja competitiva**

Con 16.340 puntos fuera de servicio a cierre de 2025, una parte del mercado sigue fallando por mala ejecución, averías, retrasos de conexión o fricción operativa. Eso abre una ventana muy clara para operadores capaces de hacer bien tres cosas: conectar de verdad, mantener de verdad y operar de verdad. En este punto, las estaciones de servicio vuelven a tener una ventaja natural frente a formatos más ligeros o dispersos, porque ya trabajan con lógicas de continuidad, vigilancia y atención en carretera. 

En otras palabras, en determinados corredores se puede competir tanto por fiabilidad como por ubicación.

### **El emplazamiento ganador será el que entienda mejor el tiempo de parada**

No todos los modelos de emplazamiento tienen el mismo recorrido. En autopistas y autovías con alto componente de largo recorrido, el usuario busca rapidez y conveniencia, así que la propuesta de valor debe girar en torno a tiempos de parada cortos, servicios básicos bien resueltos y una experiencia de uso muy clara. Ahí tienen sentido formatos de electrolinera o estaciones reforzadas con retail, café, comida para llevar y servicios pensados para una estancia de 15 a 30 minutos. En cambio, en entornos más próximos a áreas urbanas o a corredores con uso recurrente, puede ganar peso una propuesta más híbrida, con cliente de repetición y una combinación más amplia de servicios. 

### **La oportunidad no es para quien despliegue más, sino para quien elija mejor**

En el fondo, esa es la síntesis más útil. Los corredores con más recorrido hoy no parecen pedir tanto un gran despliegue extensivo como un conjunto más selectivo de emplazamientos muy bien elegidos. En la España interior y en varios ejes transversales, la combinación de acceso rodado, transformación eléctrica suficiente y operación robusta vale más que una huella geográfica muy extensa pero de poca potencia. Por eso, el operador que mejor puede capturar la oportunidad no es necesariamente el que más puntos instale, sino el que sepa leer mejor la mezcla de corredor sombra, tráfico, demanda de paso y formato de parada. 

## **Fuentes externas consultadas**

**ANFAC | Barómetro de Electromovilidad****

**Base general para los datos de infraestructura pública, distribución por potencia y puntos fuera de servicio.

**ANFAC | España cierra 2025 con 53.072 puntos de recarga, un 37% más que en 2024****

**Nota útil para citar de forma periodística el cierre de 2025, el crecimiento anual y los 16.340 puntos fuera de servicio.

**IDAE | Programa MOVES Corredores****

**Fuente clave para explicar qué son los tramos sombra y por qué ciertos corredores son elegibles por no cumplir todavía los mínimos AFIR.

**EUR-Lex | Reglamento (UE) 2023/1804 (AFIR)****

**Texto legal europeo para justificar la referencia a la red TEN-T, los requisitos de continuidad y potencia y el marco de despliegue de infraestructura.

**Ministerio de Transportes | Tráfico en las estaciones permanentes 2025 (PDF)****

**Fuente utilizada para los datos de IMD y aforos en varios corredores priorizados del análisis.

**DGT | Anuario Estadístico General 2024****

**Parque de turismos por distintivo medioambiental, usada para cruzar turismos CERO con puntos de recarga por comunidad autónoma.

**Red Eléctrica | REVE, red de puntos de recarga de vehículos eléctricos de España****

**Fuente oficial para la capa de disponibilidad dinámica, ubicación y operatividad de puntos de recarga públicos, especialmente relevante en carretera.

**BOE | Real Decreto-ley 29/2021****

**Norma utilizada para contextualizar las obligaciones de instalación de recarga y el marco regulatorio aplicable a determinadas estaciones de servicio.