El número de conexiones entre el continente europeo y el Reino Unido se mantiene estable. Sin embargo, los operadores han desarrollado enlaces directos entre el continente e Irlanda para evitar el Puente Terrestre del Reino Unido.
En la red de puertos continentales de Róterdam a Roscoff, hemos enumerado 38 rutas de transporte marítimo de mercancías que dan servicio al Reino Unido, operadas por seis navieras . La oferta es considerable, incluso con exceso de capacidad, según algunos, dados los volúmenes. El tráfico de mercancías depende en gran medida de la economía británica. Y desde la primera pérdida de crecimiento a través del Canal de la Mancha, los volúmenes transportados en una u otra dirección se reducen. Tras la sólida recuperación pos-COVID, la economía del Reino Unido , al igual que la de Europa en su conjunto, se ha desacelerado en los últimos dos años.
La oferta de servicios entre Europa y el Reino Unido
Europa / Gran Bretaña
Estas conexiones pueden clasificarse en tres categorías. La primera se refiere a las rotaciones entre el continente y Gran Bretaña. Son mayoritarias, con 27 rutas de las 38 que hemos enumerado. Francia ocupa una posición privilegiada, beneficiándose de sus ventajas geográficas: el estrecho de Dover es el paso más corto entre el continente y el Reino Unido, con una distancia de unos 36 km.
Estrecho de Dover: la vía principal
En Calais, DFDS, Irish Ferries y P&O Ferries ofrecen numerosas salidas diarias a Dover, siendo P&O Ferries la que realiza las travesías más frecuentes, con 70 salidas. El armador conecta ambos puertos en 45 minutos con varios barcos y ostenta la mayor cuota de mercado en esta ruta. Le sigue Irish Ferries, que conecta ambos puertos 19 veces al día, y DFDS, con 10 rotaciones. La naviera danesa también opera servicios a Dover desde Dunkerque. La ruta es ligeramente más larga que desde Calais, pero esta opción ofrece a los transportistas por carretera una alternativa menos congestionada que la que puede tener Calais algunos días. Además, en Dunkerque, DFDS opera solo la terminal del Canal de la Mancha, lo que facilita la gestión de sus rotaciones.
El túnel del Canal de la Mancha
La inauguración del Eurotúnel en 1994 abrió nuevas oportunidades para el transporte de mercancías entre Europa y Gran Bretaña. Además del transporte de mercancías exclusivamente por ferrocarril, Eurotunnel, operador del Eurotúnel, ofrece a los transportistas por carretera un servicio de transporte ferroviario para la carga de vehículos pesados. El servicio, conocido como «LeShuttle Freight» desde 2023, ofrece un tiempo de travesía de 35 minutos entre Calais y Folkestone, en Gran Bretaña, en comparación con los 90 minutos en ferry entre Calais y Dover. Durante la travesía, un «Club Car» da la bienvenida a los camioneros.
Conexiones fuera del estrecho de Dover
Francia ofrece conexiones a Gran Bretaña desde puertos distintos a los del estrecho de Dover. De hecho, es el país europeo con la costa más extensa frente a Gran Bretaña. De Dieppe a Roscoff, siete puertos ofrecen conexiones, la gran mayoría de las cuales son proporcionadas por Brittany Ferries. La naviera con sede en Roscoff presta servicios al Reino Unido desde Le Havre, Caen, Cherburgo, Saint-Malo y Roscoff. Rutas compartidas entre mercancías y pasajeros. En la planta de Caen-Ouistreham, gestionada por Ports de Normandie, Brittany Ferries concentra gran parte de la carga a través del Canal de la Mancha central. Las líneas desde Le Havre, que conectan el continente con Portsmouth y Poole, han tendido a contraerse en los últimos años. En Dieppe, DFDS opera un servicio dos veces al día a Newhaven como parte de una delegación de servicio público de la región de Normandía.
También se ofrecen conexiones a través del Canal de la Mancha desde Bélgica y los Países Bajos. En Bélgica, las líneas de ferry parten del puerto de Zeebrugge. DFDS y P&O Ferries operan en Hull, Immingham, Teesport y Tilbury; esta última representa una gran parte del tráfico debido a su proximidad a la capital británica. Además, algunas líneas navieras también ofrecen servicios de rotación a Gran Bretaña para remolques no acompañados.
Finalmente, desde los Países Bajos, la competencia entre DFDS, Stena Line y P&O Ferries es feroz en Róterdam. Las tres navieras prestan servicios en la costa este de Inglaterra a los puertos entre Tilbury y Hull. Estas líneas conectan el principal puerto del continente europeo con los principales puertos británicos: Felixstowe, Harwich y Tilbury (cerca de London Gateway). Finalmente, DFDS ofrece una alternativa con salidas diarias de Ámsterdam a Newcastle.
Europa / Irlanda
Las conexiones directas entre el continente europeo e Irlanda aumentaron tras el Brexit. Hasta el 1 de febrero de 2020, los camioneros europeos transitaban principalmente por Gran Bretaña, aprovechando las cortas conexiones marítimas y terrestres para llegar por carretera a los puertos de la costa este y cruzar a Irlanda. Esta ruta, que los profesionales han denominado «Puente Terrestre», se opone a un puente marítimo directo. Sin embargo, tras el Brexit, la normativa aduanera ha ampliado los tiempos de tránsito en los puertos británicos. Para los operadores por carretera, utilizar este «Puente Terrestre» implica realizar trámites administrativos al entrar en Gran Bretaña y, de nuevo, al entrar en Irlanda. Una ventaja para los puertos franceses. Mucho antes del Brexit, puertos como Cherburgo y Roscoff vieron el potencial de desarrollo del mercado irlandés. Brittany Ferries ha iniciado servicios a Cork y Rosslare, Irish Ferries opera desde el puerto de la península de Cotentin hasta Dublín, y Stena Line presta servicio a Rosslare.
Además, desde el estrecho de Dover, los puertos han considerado ofrecer rutas más largas a Irlanda. En 2020, DFDS abrió una ruta desde Dunkerque. Poco a poco, esta ruta se está consolidando en el mercado. Sin embargo, Irish Ferries tiene dificultades para gestionar la competencia de Dunkerque. La compañía respondió entrando en el principal mercado de DFDS: las rutas a Gran Bretaña a través del estrecho de Dover. Una guerra abierta que contribuye al exceso de capacidad. Si combinamos las líneas de ferry desde Calais y Dunkerque con los transbordadores ferroviarios del Eurotúnel, alcanzamos una cifra de 147 salidas diarias a Dover y Folkestone.
Gran Bretaña / Irlanda
En la costa este de Gran Bretaña, Stena Line, P&O Ferries e Irish Ferries operan servicios a Irlanda del Norte y Eire desde Cairnryan, Holyhead, Fishguard, Heysham, Liverpool y Pembroke. Estas rutas conectan Dublín, Rosslare y Larne con el sur de la isla irlandesa. Se operan tres rutas a Belfast y Larne en Irlanda del Norte desde Cairnryan, Heysham y Liverpool.
Datos de tráfico heterogéneos
Los datos de tráfico relativos al transporte de mercancías a través del Canal de la Mancha son complejos de obtener. En el lado británico, el gobierno publica datos que agrupan las unidades de remolque articuladas, por un lado, y los remolques no acompañados, por otro, en toneladas. El total de estas dos categorías alcanzó un máximo de 90 Mt en 2018, cifra nunca igualada desde entonces. Según las últimas estadísticas disponibles, correspondientes al año 2023, el tráfico de unidades y remolques descendió a aproximadamente 82 Mt.
Las cifras publicadas por los puertos y operadores franceses también proporcionan información sobre la tendencia general.
Los resultados publicados por las compañías navieras
Por el lado de los armadores, Irish Ferries, DFDS y Brittany Ferries están proporcionando cifras sobre las conexiones a través del Canal consolidando todas sus actividades de transporte de mercancías.
Irish Ferries ha anunciado un volumen de 767.200 unidades de carga transportadas desde Francia a Gran Bretaña e Irlanda en 2024, un aumento del 6% en comparación con 2023. Un incremento que se debe al refuerzo de su presencia en el Estrecho de Dover, indica el informe anual de Irish Intercontinental Group, propietario de la naviera.
DFDS anuncia cifras de metros lineales ocupados en sus buques. Así, los buques que operan en el Canal transportaron 16,6 millones de metros lineales (+4,1%). Por otro lado, el volumen de negocio global del transporte de mercancías se mantiene estable en 12.500 millones de coronas danesas (1.600 millones de euros). En su informe anual, la naviera danesa señala que la retirada de dos buques del estrecho de Dover a mediados de 2024 ha contribuido a restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda.
Brittany Ferries, por su parte, anunció que transportará 162.000 camiones o remolques en 2024, un 4% más que en 2023. Sin embargo, la naviera con sede en Roscoff ha notado una caída en su tráfico en rutas cortas en el Canal de la Mancha. Las rotaciones desde los puertos entre Le Havre y Roscoff hacia Gran Bretaña registraron un aumento de tan solo el 0,1%, con un total de 108.000 unidades en 2024. Esto supone un 18% menos que en 2019, el último año completo de operaciones antes del Brexit y la COVID-19. El estancamiento en las rutas cortas a Gran Bretaña contrasta con el buen rendimiento de las operaciones con Irlanda, por un lado, y entre el Reino Unido y España, por otro. Estas rotaciones aumentaron un 8,3%, totalizando 54.000 remolques.
Stena Line y P&O Ferries no publican cifras. P&O Ferries está ahora integrada en el grupo DP World. El operador portuario de Dubái consolida las cifras financieras de P&O Ferries y Ferrymaster.
Resultados del Eurotúnel
Con 1.198.052 camiones transportados en 2024, el tráfico de lanzaderas del Eurotúnel se redujo un 1 % en comparación con 2023, «debido a la fuerte competencia en el mercado», explica la empresa matriz Getlink en la publicación de los resultados anuales. En un mercado del estrecho de Dover que actualmente sufre un exceso de capacidad, el servicio de lanzaderas para camiones se mantiene, no obstante, «como líder del mercado, con una cuota de mercado del 35,7 % durante el año, en comparación con el 35,9 % en 2023».
Resultados del puerto
Los datos de tráfico proporcionados por los puertos también son bastante heterogéneos e incompletos.
.- Róterdam globaliza su tráfico ro-ro y no proporciona datos sobre el transporte de mercancías a las Islas Británicas. Zeebrugge anunció un aumento general del 3,4 % en el transbordo de mercancías no acompañadas en buques ro-ro, pero con una disminución del tráfico hacia el Reino Unido (-2,8 %), compensada por aumentos hacia/desde Irlanda (+1,4 %), Escandinavia (+16,3 %) y España/Portugal (+34 %).
.- En Francia, el puerto de Boulogne-Calais registró 1,8 millones de vehículos pesados en 2024 (casi 40 millones de toneladas), lo que supone una disminución interanual del 0,5 %. Dunkerque, por su parte, generó un tráfico ro-ro consolidado de 493.000 unidades de carga en 2024, un aumento del 9 % con respecto al año anterior. El transporte de mercancías entre Dunkerque y Dover aumentó un 8 %, y el de Irlanda, un 22 %. En el estrecho de Dover, Calais tiene una cuota de mercado del 51 %, frente a aproximadamente el 35 % del túnel y el 14 % de Dunkerque. Cuotas de mercado que varían poco de un año a otro.
.- En la zona central del Canal de la Mancha, Ports de Normandie publica cifras para Dieppe, Caen-Ouistreham y Cherburgo. En total, los tres puertos gestionaron 197.403 vehículos pesados en 2024, lo que representa un aumento del 1,6 % con respecto a 2023. Este aumento afecta tanto al flujo hacia el Reino Unido (+0,9 %) como a Irlanda (+2,6 %). Desde los puertos de Caen-Ouistreham y Cherburgo, el tráfico en las rutas a Gran Bretaña aumentó un 3,6 % (81.202 vehículos pesados) y un 10,8 % (7.525 unidades), respectivamente. Por otro lado, en Dieppe, el volumen disminuyó un 9,6 %, hasta los 24.335 vehículos pesados. Las rutas a Irlanda, operadas desde Cherburgo, totalizaron 84.341 vehículos pesados en 2024. Crecieron un 5% tras registrar una disminución del 20% en 2023. Sin embargo, no volvieron al récord de 100.000 vehículos pesados alcanzado en 2022. Según Ports de Normandie, el mercado tiende, en general, a estabilizarse, tras cinco años de fuertes fluctuaciones relacionadas con el Brexit, la COVID-19 y la sobreabundancia de oferta en el Estrecho.
Mirando hacia el futuro
El mercado transcanal se ha visto indudablemente influenciado por el Brexit. Más allá de la variación en los flujos, difícil de atribuir exclusivamente al Brexit dada la pandemia de COVID-19, la salida del Reino Unido de la Unión Europea ha dejado huellas duraderas en la organización de los servicios, con el desarrollo de enlaces directos a Irlanda. La competencia entre operadores es feroz, pero ha sido así durante mucho tiempo, especialmente en el estrecho de Dover.
Los puertos franceses se embarcan ahora en la aventura del transporte ferroviario. Calais ya ha creado una terminal para la carga horizontal de remolques, lo que está contribuyendo a atraer tráfico adicional. «Los servicios de autopistas rodantes establecieron un nuevo récord con 46.000 unidades, un 10% más». Un tercio de las unidades de carga transportadas por las autopistas rodantes en Francia tienen como destino o proceden del puerto de Calais», indica el puerto en su informe anual. Calais se beneficia especialmente de la conexión directa con el puerto de Sète. El puerto de Hérault recibe remolques procedentes de Turquía, que llegan a Calais por ferrocarril antes de partir en ferry hacia el Reino Unido. Una cadena de suministro baja en carbono que atrae cada vez a más transportistas.
El éxito de esta estructura está animando a sus competidores a consolidarse en el sector. El puerto de Dunkerque ha lanzado una convocatoria de manifestaciones de interés para la creación y operación de una terminal ferroviaria de mercancías en su Puerto Oeste. Esta debería estar operativa a principios de 2026. Por último, el puerto de Cherburgo también se prepara activamente para la entrada en servicio de su terminal ferroviaria de mercancías. Iniciada por Brittany Ferries, la ruta Cherburgo-Bayona debería permitir al operador consolidar su presencia entre España, Gran Bretaña e Irlanda.
Hoy en día, las rutas se limitan a Francia. Pero mañana, el transporte ferroviario aspira a expandirse hacia el este. El director general del puerto de Boulogne-Calais, Laurent Devulder, declaró en la SITL que tenía la vista puesta en Europa del Este. «Nos dirigimos a mercados como Rumanía, Polonia y otros países para transportar unidades articuladas directamente al puerto antes de ofrecerles servicios al Reino Unido». Esta ambición no sustituirá el transporte tradicional de mercancías a través del Canal de la Mancha, realizado directamente por transportistas por carretera. Será un punto de reequilibrio de la oferta y la demanda en un mercado que, en ocasiones, presenta exceso de capacidad.
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