Al igual que las empresas de transporte, los fabricantes de combustible comparten los mismos objetivos: descarbonizar sus procesos y productos y cumplir el objetivo de convertirse en un negocio neto cero para 2050.
Esto envía un mensaje positivo a los proveedores de logística, como Girteka, que tiene planes ambiciosos para reducir sus emisiones. Sin combustibles alternativos, las empresas sólo tienen algunas formas de reducir su impacto ambiental en el corto plazo. Aún así, el sector continúa explorando alternativas al alimento básico en el que se ha convertido el combustible diésel para la industria del transporte por carretera, con el diésel renovable (HVO) y el GNL/bioGNL convirtiéndose en los pioneros como solución futura a corto plazo y, potencialmente, a largo plazo.
El diésel renovable, también conocido como HVO o Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados (HEFA), es solo una de las alternativas que han ayudado a reducir las emisiones del transporte de mercancías por carretera. Ya se ofrecen al mercado muchas otras opciones, incluido el GNL y el bioGNL, la propulsión eléctrica y de hidrógeno para camiones, que comparten o tienen un conjunto único de desafíos. Entre ellos se incluyen la autonomía, la infraestructura de carga/recarga, la adopción de tecnología y la capacidad de producción de los fabricantes.
Sin embargo, lo que ofrecen los combustibles alternativos como el diésel renovable, el GNL y el bioGNL es una solución inmediata que puede ayudar significativamente a reducir el impacto ambiental que puede tener el transporte de mercancías por carretera y, al mismo tiempo, entregar mercancías de forma inmediata, sin obstaculizar la integridad de las cadenas de suministro, como la necesidad de busque estaciones de carga especiales mientras viaja. Pero existen desafíos relacionados con los combustibles alternativos, que han sido ampliamente discutidos dentro de la industria del transporte de mercancías por carretera.
Entonces, ¿cómo ven los fabricantes de combustible el estado actual y el futuro a corto y largo plazo de los combustibles alternativos?
Separar negocios y marca
Por ejemplo, Shell, una empresa energética internacional con sede en Londres, Reino Unido, tiene un negocio centrado en el avance, la producción y el suministro de biocombustibles y electrónicos sostenibles, a saber, Shell Low Carbon Fuels. El objetivo de Shell es convertirse en una empresa de energía con cero emisiones netas para 2050.
Al ofrecer a los proveedores de transporte una amplia variedad de soluciones bajas en carbono (incluidos biocombustibles, vehículos eléctricos e hidrógeno), su objetivo es ayudar a sus clientes a reducir las emisiones y hacer la transición a negocios con emisiones netas cero, así como respaldar la seguridad energética durante esta transición.
En su Informe de progreso de la transición energética 2022, Shell destacó que es uno de los mayores comerciantes y mezcladores de biocombustibles, con alrededor de 9.500 millones de litros de biocombustibles destinados a los combustibles de Shell en todo el mundo. Esto ya representa alrededor del 6% del consumo total de biocombustibles a nivel mundial, y la empresa aumenta sus niveles de producción de diversas maneras.
En 2022, adquirió Nature Energy, ampliando su huella de fabricación con 14 plantas de biogás, y la empresa planea 30 nuevas plantas en Europa y Estados Unidos (EE. UU.). Mientras que en Brasil, a través de su empresa conjunta Raizen, Shell acordó comprar 3.250 millones de litros de etanol elaborado a partir de desechos de caña de azúcar; se espera que sea producido por cinco plantas que Raízen planea construir en Brasil, elevando así su cartera total de etanol celulósico. instalaciones a nueve.
El informe se publicó en marzo de 2023. Por lo tanto, la estrategia aquí es clara: expandir y desarrollar otras alternativas, ya que Shell ya comercializa una serie de productos de biocombustibles para el sector del transporte por carretera en diferentes países, incluidos Shell Renewable Diesel, Shell BioLNG y Shell R-. GNC (Gas Natural Comprimido Renovable).
De manera similar, Neste tiene su marca MY Renewable Diesel para HVO, que según la compañía, está “hecha 100% de materias primas renovables de origen sostenible, como aceite de cocina usado y grasa animal procedente de desechos de la industria alimentaria, y produce hasta 75-95 %* menos emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) durante el ciclo de vida del combustible en comparación con el diésel fósil»».
En consecuencia, el MY Renewable Diesel de Neste es “un combustible de uso inmediato»» que se puede utilizar sin modificaciones y también se puede mezclar en cualquier proporción. «Es totalmente compatible con todos los motores diésel y la infraestructura actual de distribución de combustible diésel, desde la refinería hasta las estaciones de servicio y los usuarios finales», señaló Neste en su página informativa sobre el combustible alternativo.
Chevron Renewable Energy Group es otro ejemplo: Chevron, con sede en Estados Unidos y una de las compañías petroleras más grandes del mundo, destaca su trabajo relacionado con la sostenibilidad con una marca independiente. Actualmente, Chevron Renewable Energy Group tiene dos instalaciones de producción de biodiesel en Europa, concretamente en Oeding y Emden, Alemania. La construcción de este último se inició en octubre de 2022 y el proyecto estará terminado a finales de 2023.
Si bien podría haber una gran cantidad de razones por las cuales los productores de petróleo escinden sus esfuerzos de sustentabilidad bajo marcas separadas, el hecho es que están respondiendo a las nuevas reglas del juego. Esas reglas las transmiten los consumidores y los gobiernos, los últimos de los cuales tienen un objetivo establecido: cumplir el objetivo de temperatura a largo plazo del Acuerdo de París de las Naciones Unidas (ONU).
Desafíso de los combustibles alternativos
Pero si bien la producción de combustibles alternativos siguió creciendo en el mundo, persisten desafíos para la adopción de biocombustibles. A nivel mundial, según un informe elaborado por Visiongain, el mercado mundial de combustibles alternativos estaba valorado en 116.400 millones de dólares (106.800 millones de euros), y se espera que el mercado tenga una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 7,9%.
«La expansión de la infraestructura de producción de biocombustibles es un factor crítico en el crecimiento y desarrollo de la industria de los biocombustibles», señala el informe, y agrega que la infraestructura para distribuir y almacenar esos combustibles también ha crecido a lo largo de los años con niveles de producción cada vez mayores.
Según otro informe de la Agencia Internacional de Energía (AIE), la nueva demanda prevista de biocombustibles crecerá un 11% hasta 1.800 millones de litros en 2024. Sin embargo, en las economías avanzadas, “no es probable que las nuevas políticas influyan en la producción hasta después de 2024, y los altos precios, las preocupaciones sobre las materias primas y las limitaciones técnicas limitan un crecimiento adicional más allá de nuestro pronóstico para 2021″», continuó la AIE.
Sin embargo, las compañías petroleras han seguido ampliando la producción de combustibles alternativos a nivel mundial y en Europa. La planta de Chevron en Emden, Alemania, producirá hasta 27 millones de galones (102,2 millones de litros) de biodiésel al año, mientras que Neste produjo 1,650 millones de toneladas de diésel renovable en el primer semestre de 2023 (primer semestre de 2022: 1,63 toneladas).
En general, según el último barómetro del EurObserv’ER, que mide los avances de las energías renovables en la Unión Europea (UE), el consumo de biocombustibles aumentó un 7,8% entre 2020 y 2021. EurObserver’ER define los biocombustibles como “biodiésel, bioetanol y biogás para el transporte en las tecnologías de biocombustibles»». Pero el barómetro, publicado en febrero de 2023, también señaló que “en la UE siguen inactivas importantes capacidades de producción de biocombustibles»».
Las razones de esto podrían variar, ya que los precios de las materias primas afectan el volumen de negocios potencial de los productores de petróleo, además de que 2021 sigue siendo un año de pandemia con una demanda desigual durante todo el período. Pero el hecho es que los combustibles alternativos siguen siendo un costoso sustituto de los combustibles fósiles tradicionales.
Según la AIE, el precio medio del combustible para aviones a base de combustibles fósiles, utilizado en la aviación, oscilaba entre 0,29 dólares (0,27 euros) y 0,5 dólares (0,46 euros) por litro, mientras que las alternativas basadas en HEFA tenían un precio de entre 0,85 dólares (0,78 euros). y 1,50 dólares (1,38 euros) por litro en 2019 y 2020. Se espera que el HVO sea entre un 10 % y un 15 % más caro en comparación con su alternativa diésel, como señala HVO Fuel UK.
Dado que las empresas todavía están buscando alternativas sobre cómo producir combustibles sostenibles de manera eficiente, los costos de inversión siguen siendo altos para desarrollar o aumentar la escala de ciertos métodos de producción. Como tal, reducir los riesgos y comercializar diversas tecnologías en soluciones listas para el mercado enfrenta grandes requisitos de capital y tiempo.
El papel de los legisladores
Exceptuando a las empresas de transporte de mercancías por carretera y a los productores de combustible, los gobiernos de todo el mundo también tienen interés en contribuir al avance de alternativas para los motores de combustión interna (ICE). La mayoría de los gobiernos de todo el mundo firmaron el Acuerdo de París, jurídicamente vinculante, cuyo objetivo es reducir las emisiones y revertir el curso de un planeta Tierra en constante calentamiento.
La UE tiene su Directiva de Energía Renovable (RED), que establece que el bloque debe utilizar un mínimo del 42,5% de energías renovables para 2030. El objetivo mínimo vinculante se incrementó en marzo de 2023, cuando el Parlamento Europeo (PE) y el Consejo acordaron para reforzar ROJO.
“El acuerdo también refuerza el marco regulatorio para el uso de energías renovables en el transporte (14,5% de reducción de la intensidad de los gases de efecto invernadero o 29% de participación de las energías renovables en el consumo de energía final), incluido un subobjetivo combinado del 5,5% para los biocombustibles avanzados y los combustibles renovables de origen no biológico, incluido un nivel mínimo del 1% para combustibles renovables de origen no biológico»», se lee en el anuncio de la Comisión Europea (CE).
En junio de 2023, la CE publicó la noticia de que había adoptado nuevas reglas sobre cómo calcular cómo los biocombustibles y el biogás contribuyen al objetivo de energía renovable. Durante el mismo mes también se alcanzó el acuerdo final sobre el último RED.
La Junta Europea de Biodiesel (EBB) firmó un manifiesto en abril de 2023, cuya idea principal es que la descarbonización de los vehículos pesados debería estar impulsada por mezclas más altas de biodiesel, enfatizando “la necesidad de descarbonizar la flota de vehículos pesados existente de la manera más rentable»». manera, y destaca el potencial de todos los combustibles verdes para lograr este objetivo»».
Si bien la organización representa ciertos intereses, considerando el estado actual del hidrógeno y los camiones eléctricos, podría tener razón: la descarbonización debe acelerarse con mandatos para un mayor porcentaje de mezclas de biocombustibles en el diésel, manteniendo al mismo tiempo el status quo actual del motor diésel al menos en el futuro previsible.
Pero los legisladores también deben abordar ciertas preocupaciones. «Sin embargo, existe una preocupación creciente sobre cómo una mayor producción de biocombustibles puede ejercer una presión al alza sobre los precios de los alimentos, aumentar las emisiones de GEI y exacerbar la degradación de la tierra, los bosques y las fuentes de agua», señala un estudio titulado Governing Biofuels y publicado en el Journal of Derecho Ambiental, leer. «La producción y el consumo de biocombustibles es, por lo tanto, una de las principales preocupaciones ambientales y de sostenibilidad del momento y existe una amplia percepción de la necesidad de que la regulación de los biocombustibles tenga en cuenta estas preocupaciones», continúa el estudio.
Futuro a largo plazo del HVO
¿Pero tendrá HVO un futuro a largo plazo? Después de todo, hay otras tecnologías en camino, siendo las pioneras los camiones de hidrógeno y eléctricos. Ambos ofrecen algo que HVO finalmente no podrá hacer: la reducción de GEI al 0%. Pero al mismo tiempo, las tentaciones de una solución inmediata pueden ser difíciles de resistir, especialmente considerando la gran cantidad de camiones que eventualmente tendrán que ser reemplazados por transporte sin emisiones.
Por lo tanto, según TotalEnergies, la compañía petrolera francesa, en el escenario de ruptura, en el que los objetivos del Acuerdo de París deben alcanzarse para 2050, la demanda mundial de energía en el transporte será una mezcla de todo. Eso incluye electricidad, hidrógeno, gas natural, combustibles electrónicos y biocombustibles, así como combustibles fósiles. Mientras tanto, la AIE predijo en 2011 que la proporción de biocombustibles crecería del 2% en ese momento al 27% en 2050.
En una predicción más reciente, la AIE señaló que “se necesita un aumento significativo en la producción de biocombustibles para encaminarse hacia el escenario de emisiones netas cero para 2050 (NZE) y lograr las reducciones de emisiones asociadas»».
«La producción de biocombustibles alcanzará más de 10 EJ para 2030 en el escenario NZE, lo que requerirá un crecimiento promedio de alrededor del 11% anual», continuó, y agregó que se necesita un uso más avanzado de materias primas, lo que aumentaría la proporción de residuos y energía no alimentaria. -biocombustible de recursos naturales del 9% en 2021 al 40% en 2030. Un estudio, publicado en Renewable and Sustainable Energy Reviews en abril de 2021, concluyó que en el escenario PRINCIPAL, que representa los promedios de toda la literatura que estudia el futuro de los combustibles alternativos , “se espera que los biocombustibles y los biocombustibles avanzados juntos contribuyan a más del 17% para 2050″». Además, los combustibles fósiles seguirán siendo relevantes en el futuro a largo plazo, “representando el 51% de la combinación de combustibles»» para 2050.
Queda por ver cuánto énfasis y, lo que es más importante, inversión, dedicarán las partes interesadas al desarrollo de combustibles alternativos. La decisión de hacerlo dependerá, nuevamente, de muchos factores, incluido el desarrollo de la propulsión basada en gas como alternativa al diésel, así como el énfasis que se pondrá en el transporte eléctrico y de hidrógeno en el futuro a medio y largo plazo. .
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