La Platafoma de Conductores Asalariados ha emitido un comunicado por medio de Luis Carnota, portavoz de esta plataforma, que reproducimos en su integridad a continuacion:
«Mucho hemos escrito y se ha hablado de la falta de conductores profesionales, en un reciente artículo analizaba la necesidad de las empresas de iniciar una reestructuración para que sean más competitivas en un mercado que es feroz y cada vez más exigente.
La búsqueda de conductores profesionales es cada vez más un reto que día a día deben afrontar más empresas, hoy en día creo que pocas empresas del sector, tanto de viajeros como de mercancías, no se encuentran afectadas por esta problemática. Desde la patronal, creemos, se esconde la cabeza como un avestruz, y dan excusas vagas, que no se corresponden con la realidad, para explicar el fenómeno de la escasez: falta de aparcamientos, maltrato de los cargadores a los conductores, exceso de burocracia en la tramitación de los permisos de extranjeros, precios de los permisos de conducción y del CAP etc. En realidad, estas razones no son ciertas, o al menos no explican completamente la situación, que no afecta solo al transporte sino a otras actividades empresariales en nuestro país.
Un análisis de la estructura del sector nos permitiría ver que gran parte de las empresas son gestionadas de forma poco profesional, muchas veces por conductores que han comprado camiones y se han convertido en empresas, pero que están muy lejos de ser empresarios. Falta muchísima preparación en los responsables de este sector. Se sigue funcionando con un planteamiento empresarial de hace 50 años, y el siglo XXI no es el de hace 50 años.
Veamos. En los años 70, 80 y parte de los 90, los conductores tenían un perfil formativo muy bajo: muchos no contaban siquiera con un simple Graduado Escolar, el permiso se obtenía en el Servicio Militar, y con esa formación y ese bagaje la profesión de conductor era atractiva al permitir el acceso a elevados salarios, tanto en tráfico nacional como en tráfico internacional. Los conductores muchas veces ni siquiera pernoctaban en sus camiones, sino en hostales y pensiones, lo habitual era comer en un restaurante, no se funcionaba con las prisas y la presión actual… era un mundo diferente.
La cosa ha cambiado. Hoy los jóvenes que antes se incorporaban al Servicio Militar con un Graduado Escolar y carnet de conducir B que permitía el acceso a los permisos profesionales, no existen: nuestros jóvenes cursan estudios de FP, bachillerato o universidad en un enorme porcentaje, sus intereses no pasan por obtener un permiso de conducir, usan el transporte publico mucho mas de lo que usábamos nosotros porque además este transporte ha cambiado, y prefieren invertir el dinero en viajar, ir a conciertos, disfrutar de la vida etc.. Son otras prioridades. No se plantean una profesión donde no tengan vida, y además ninguna ventaja comparativa. De ser carretillero en un almacén y ganar 1400 euros a ser conductor y ganar 2200, prefieren lo primero: comen y duermen en su casa todos los días, tienen un horario definido, los fines de semana y festivos libres, y además, hacen sus cuentas: si en esos 2200 que me pagan me tengo que gastar 600 euros en comer, no merece la pena. A esto unimos que no tienen facturas: no pagan vivienda, ni luz, ni gas, ni agua… todo lo más, letra de un móvil o de un coche. No tienen mochila, y no tienen prisa en tenerla. Se organizan con su pareja, llegado el caso, y entre los dos suman los ingresos suficientes para tener vida y hacer frente a un futuro común ¿Por qué van a
sacrificarse privándose de tener un mínimo de calidad de vida? Obtener el permiso no es un problema, existen infinidad de ofertas tanto de las CCAA como de organizaciones empresariales, y todos sabemos que si bien los cursos se llenan, esos conductores no terminan luego donde se les necesita, y los que entran en el sector lo dejan al poco tiempo en su mayoría.
Así las cosas, lo que hacen las empresas es recurrir a mano de obra foránea: se traen conductores, muchas veces contándoles medias verdades y, en algunos casos, haciéndoles incurrir en elevadas deudas con la promesa de salarios que pocas veces o ninguna se van a materializar y se les fideliza en base a esa deuda, no en base a la calidad de un puesto de trabajo, el resultado es que muchos de ellos terminan dejando la profesión, con lo que hay que conseguir nuevas hornadas de trabajadores foráneos, y cada vez serán menos.
¿Y cual es entonces la propuesta para poner fin a esta situación? En otro artículo ya hablamos de la necesidad de reestructurarse para ganar tamaño, esta reestructuración permitirá no solo obtener capacidad de negociación con tus clientes, sino capacidad para ofertar mejores condiciones a tus empleados, cosa que hoy por hoy es muy difícil. Las demandas de los asalariados se basan en “pagar más»», pero esta demanda la realizan profesionales que llevan muchos años en el sector, con una edad media de entre 55 y 60 años y que están en una realidad diferente de la de aquellos que tienen que venir a tomar el relevo, si, hay que mejorar los salarios, es cierto, pero esto hay que hacerlo sin que las empresas se sitúen fuera de mercado, porque esto no conviene a nadie, el que crea que las empresas pueden mejorar de forma sustancial las condiciones económicas de la noche a la mañana lo hace porque desconoce absolutamente todo sobre la gestión económica empresarial: conseguir hoy una subida de entre el 3 y el 5% en los conceptos salariales en una negociación anual, es toda una proeza. Por tanto, si bien los salarios tienen que mejorar, lo que tenemos que conseguir es que se oferten unas condiciones competitivas y de calidad que atraigan jóvenes a este sector que den el relevo, condiciones que hagan pensar a ese joven, que aspira a mozo de almacén o carretillero, a fijarse en este oficio.
Por tanto:
1.- Las causas de la falta de conductores se deben a la falta de calidad de vida y de condiciones de trabajo realistas.
2.- Hay que fidelizar al conductor. Las empresas tienen que conseguir dejar las rotaciones continuas de conductores que entran y se van. El conductor es parte del proyecto de empresa y debe sentirse parte de ese equipo de trabajo.
3.- Incentivos como son planes de jubilación, seguros privados de salud, becas para los hijos de los conductores, acuerdos con touroperadores para las vacaciones, instalaciones en las empresas para los conductores dotadas de todo lo necesario, uniformidad que contribuye tanto a la imagen de marca como al sentimiento de pertenencia, abonos a gimnasios… Estas cosas, que suenan a ciencia ficción, se aplican en otras empresas y funcionan.
4.- Salarios adecuados, las dietas deben desaparecer e ir incluidas en una tarjeta de empresa con la que se abonen gastos y comidas, este planteamiento debe empezar a realizarse en el medio y largo plazo. No se puede tener a la gente contenta cuando tiene que comer en la cabina por necesidad (obviamente, hay quien no lo hace por eso) o buscarse duchas gratis. Las empresas deben plantearse un plan para ir adecuando el salario a la realidad. Esto debe hacerse con las medidas legislativas adecuadas contra la competencia desleal, no se puede pedir a las empresas que mejoran condiciones económicas y permitir que empresas con peores, mucho peores, condiciones operen libremente, porque esto al final distorsiona el mercado. Hay que ir a un Acuerdo Nacional que termine en Convenio Nacional de referencia, pero también hay que afrontar desde la UE, y desde DG Move, con seriedad y rigor, la situación del transporte y terminar con el
dumping social existente dentro de la UE, no puede ser que las mayores flotas de la UE estén situadas en países que muchas veces no producen nada y que aquí eso parezca mínimamente normal. Tenemos países donde la industria del transporte por carretera es la primera en su sector económico, es un disparate, y no puede ser que una empresa lituana o rumana comita en suelo español con empresas que tienen que afrontar costes diferentes, porque de permitirlo condenamos al transporte español por carretera a lo que ya le sucedió a la Marina Mercante Española: a la desaparición o la insignificancia. Hay que buscar vías desde la política para terminar con este sinsentido.
5.- Se debe limitar el tiempo de trabajo y las jornadas, algo que debe ir de la mano de los cargadores: no tiene sentido que un panadero o un pescador, no trabajan un domingo, pero un conductor que lleva cerveza, ropa o hierro sí. Es absurdo. El trabajo de los conductores debe limitarse como regla general y con excepciones a una semana de lunes a viernes o sábado de forma excepcional. Esto garantizara descanso y conciliación.
6.- Formación: una formación inicial de alto nivel, y luego formación en las empresas impartida a medida y según se produzcan cambios en la legislación, abandonando el actual modelo del CAP que se ha demostrado inoperante.
7.- Respeto a la normativa laboral: las empresas no cumplen, ni de lejos, y esto es una realidad que no puede negarse, la normativa laboral actual. Quizá porque esa normativa no se atiene a la realidad del sector. De ser así, cámbiese. Que los agentes sociales negocien todo, desde la normativa laboral hasta cómo se abona a los conductores su salario, pero, mientras no exista otra cosa, las empresas deben respetar la normativa que garantiza unas jornadas dignas y una vida mínimamente decente. Creo que 12 horas de jornada laboral (artículo 8 del Real Decreto 1561/1995) y 10 de trabajo efectivo son suficientes, tenemos que abandonar la mentira de las 15 horas de disponibilidad que no existen en ningún documento legislativo y que están contribuyendo a la accidentalidad y a que esta profesión no tenga ningún atractivo. Aplíquese el Artículo 29 del II Acuerdo General de Empresas de Transporte por Carretera que indica que las horas extraordinarias, en caso de compensarse con tiempo libre, deben acordarse con el conductor, algo que ahora no se hace, y se compensan las horas cuando el camión está parado en un polígono industrial porque no tiene trabajo, algo indignante e inmoral.
8.- Tenemos que luchar por las enfermedades profesionales, hay que reducir la accidentalidad que en este sector es disparatada (138 muertos en 2024, líderes en 2025), y eso pasa por limitar la conducción en equipo y la conducción nocturna. Y por supuesto, tenemos que jubilarnos como muy tarde con 60 años, y ya es una edad elevada para nuestra actividad.
9.- El cargador, el cliente, debe entender de una vez que los conductores profesionales, cuando están en sus empresas, son algo asi como su personal externo. Si hay que esperar deben hacerlo en condiciones adecuadas. Hay que planificar las empresas con zonas de aparcamiento y espera dignas.
10.- Finalmente, el papel de las autoridades de transporte y trabajo deben realizar su papel: supervisor, por un lado, sancionador por otro, y garante siempre de las condiciones adecuadas. Transportes, por ejemplo, debería tener algo que decir a la hora de diseñar polígonos comerciales o industriales donde no hay ni una sola plaza de aparcamiento para vehículos pesados, ya no hablemos de instalaciones. Lo mismo cara a las empresas que, cuando su volumen lo requiere, deben exigirles las mismas instalaciones adecuadas. No puede ser que actualmente se siga operando al aire libre con temperaturas extremas, y menos en empresas de nueva creación que no planifican sus playas de carga cubiertas. Lo mismo sucede cuando vemos autopistas y autovías de nueva creación que no cuentan ni con una triste área de descanso. El desprecio de las autoridades políticas de nuestro país por los conductores profesionales no puede ser más patente, y esto tiene que cambiar. Además, creo que debe impulsarse un ciclo formativo para aquellos que quieran ser conductores, ciclo formativo que debe ser impartido por centros públicos y debe realizarse en colaboración con las empresas, formemos a profesionales, y hagámoslo bien.
Dicen que las crisis son la puerta a la oportunidad, pues bien, la crisis de falta de conductores, y de otros oficios, pueden ser una oportunidad, solo tenemos que aprovecharla».
Luis Carnota, portavoz de la Plataforma de Conductores Asalariados
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