El ritmo de la electrificación del transporte por carretera está ganando impulso, impulsado por los crecientes esfuerzos por reducir las emisiones de carbono. Sin embargo, la transición al transporte eléctrico enfrenta importantes brechas de infraestructura y limitaciones de capacidad de la red. La solución al problema va más allá de las asociaciones entre transportistas y transportistas, o fabricantes y consumidores. Hoy en día, todas las partes interesadas parecen estar de acuerdo en que el tiempo se acaba y que la colaboración es crucial para permitir la adopción a gran escala de camiones eléctricos. Si existe la necesidad y el entendimiento, ¿qué más está bloqueando el despliegue oportuno de la infraestructura de carga en toda Europa?
El ritmo de la electrificación del transporte por carretera
Según los datos presentados en Global EV Outlook 2023, publicado por la Agencia Internacional de Energía (AIE), los mercados de automóviles eléctricos están experimentando un “crecimiento exponencial»» en los principales mercados globales. Las ventas de coches eléctricos superaron los 10 millones en 2022 y han continuado con fuerza hasta 2023, con más de 2,3 millones de coches eléctricos vendidos en el primer trimestre. Esto supone alrededor de un 25% más que en el mismo periodo de 2022, señala el estudio de la AIE.
Sin embargo, la situación varía según los distintos segmentos de vehículos. En 2022, las ventas mundiales de vehículos comerciales ligeros eléctricos (LCV) aumentaron más del 90% hasta superar los 310.000 vehículos. Al mismo tiempo, en todo el mundo sólo se vendieron unos 66.000 autobuses eléctricos y 60.000 camiones medianos y pesados. Esto representa aproximadamente el 4,5% de todas las ventas de autobuses y el 1,2% de las ventas de camiones, respectivamente, según la investigación de la AIE.
Los últimos datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) indican que en 2022, el 96,6% de todos los camiones matriculados recientemente en la UE funcionaron con diésel, el 2,8% con combustibles alternativos y solo el 0,6% de los camiones vendidos eran «cargables eléctricamente». vehículos»». Dados los planes de la UE para descarbonizar el transporte por carretera, en consonancia con su objetivo de alcanzar la neutralidad climática para 2050, las cifras presentadas tendrán que cambiar drásticamente a un ritmo extremadamente rápido.
Obstáculos a la electrificación de camiones a gran escala
En octubre de 2023, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo adoptó su propuesta para fortalecer la regulación sobre los estándares de emisiones de CO2 para vehículos pesados (HDV) nuevos, que incluyen autobuses, camiones y remolques. Los estándares más estrictos establecerían objetivos de reducción de emisiones de carbono del 45% a partir de 2030, del 70% a partir de 2035 y del 90% a partir de 2040. Además, todos los autobuses urbanos recién matriculados serían vehículos de cero emisiones (ZEV) a partir de 2030.
Anunciados por primera vez en 2019, los estándares de emisiones de CO2 para vehículos HD están marcando el ritmo de la transición a camiones de cero emisiones (ZET). Y la disponibilidad de dichos vehículos está aumentando rápidamente. Muchos fabricantes importantes ya han iniciado la producción en serie de sus nuevos ZET, dando prioridad a la tecnología de vehículos eléctricos de batería (BEV). Hoy en día hay disponibles docenas de modelos diferentes de camiones eléctricos de batería (BET) en varias configuraciones.
Pero la oferta es sólo una cara de la historia; la otra es la demanda. Hoy en día, las cuestiones tecnológicas y de costos son algunos de los principales factores que afectan la aceptación de los camiones eléctricos en el mercado. En un estudio publicado en enero de 2023, los investigadores entrevistaron a 74 administradores y/o propietarios de flotas de camiones diferentes con sede en los Estados Unidos (EE. UU.) y examinaron las principales barreras para la adopción de camiones eléctricos. Los autores identificaron «el modelo de negocio, la disponibilidad del producto y el tiempo de carga» como las principales barreras en la transición al transporte eléctrico.
La ansiedad de los consumidores por la gama limitada de vehículos pesados eléctricos de batería, así como las restricciones de carga útil (para acomodar las baterías), son sólo algunas de sus principales limitaciones operativas. Los fabricantes de camiones están compitiendo para resolver estos desafíos tecnológicos sin perder de vista la asequibilidad. Mientras tanto, sigue existiendo el principal obstáculo para un aumento más rápido de la producción de ZET. Es la falta de infraestructura suficiente de carga y repostaje.
“Si nos fijamos en todas las mercancías que se transportan en Europa, según el año, entre el 40 y el 45 % recorren menos de 300 kilómetros al día. Este es un rango que podemos manejar fácilmente con nuestra carga actual»», destacó Stefan Widlund, director de electromovilidad de Volvo Trucks, hablando del camión pesado Volvo FM Electric en una entrevista con Girteka. “
Si luego carga, tendrá una autonomía significativamente mayor: tenemos ejemplos de nuestros camiones que recorren hasta 640 kilómetros por día con algunas recargas durante el día. La carga sólo tarda 90 minutos en pasar del 0% al 80%. Sin embargo, en muchos casos, sólo es necesario cobrar entre el 30% y el 80%. Esto se puede hacer durante los descansos programados de 45 minutos. Por lo tanto, la cuestión de la autonomía se puede gestionar con recargas diarias mientras está en funcionamiento, pero para ello necesitamos más estaciones de carga públicas en Europa»», concluyó Widlund.
Un paso en la dirección correcta
Según el Global EV Outlook 2023, Europa ocupa el segundo lugar después de China en términos de movilidad eléctrica. De hecho, China está muy por delante de Europa (o de cualquier otra región del mundo) tanto en términos de ventas de vehículos eléctricos como de mercado de estaciones de carga. En 2022, el país ya había instalado más de 1,7 millones de puntos de carga para vehículos eléctricos, mientras que Europa alcanzó menos de la mitad de esa cifra.
«La falta de infraestructura de carga y repostaje de acceso público dedicada a los camiones se considera un obstáculo principal para una transición más rápida y las flotas agradecerían apoyo adicional de otras partes interesadas para planificar la construcción de infraestructura», según una investigación del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), que habló con sus miembros de la Alianza Europea de Camiones Limpios (ECTA), incluido Girteka.
Las partes interesadas de la industria han estado pidiendo a los legisladores de la UE que aborden la extrema necesidad de una infraestructura de carga sólida, junto con una capacidad de red suficiente, que pueda dar cabida al crecimiento de la flota de vehículos eléctricos. Propuesto en 2021 por la Comisión Europea (CE), el Reglamento de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) de la UE fue finalmente adoptado por el Consejo Europeo en julio de 2023.
Por primera vez, el reglamento, que forma parte del paquete “Fit for 55″» de la UE, establece objetivos jurídicamente vinculantes a nivel nacional y a nivel de la UE para el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos para vehículos de carretera, embarcaciones y aeronaves estacionarias. La AFIR exigirá que se proporcionen cargadores públicos para camiones eléctricos a intervalos regulares a lo largo de las autopistas primarias y secundarias de Europa y en las principales ciudades.
El Reglamento establece objetivos basados en la distancia a lo largo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T): se deben instalar estaciones de recarga para vehículos pesados (de más de 3,5 toneladas) con una potencia mínima de 350 kW cada 60 km a lo largo de la red principal de la RTE-T (principal carreteras), y cada 100 km en la red RTE-T más amplia a partir de 2025, con una cobertura completa de la red para 2030.
Además, se deben desplegar al menos dos puntos de recarga en cada zona de estacionamiento segura para finales de 2027 y cuatro para finales de 2030; También se deberán instalar estaciones de recarga en los nodos urbanos. El reglamento también incluye objetivos para la capacidad mínima y la distancia máxima entre las estaciones de servicio de hidrógeno tanto para automóviles como para camiones.
¿Será suficiente la AFIR?
Un estudio reciente de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), que analiza los objetivos de infraestructura acordados en el marco de la AFIR, afirma que el reglamento proporcionará suficiente infraestructura de carga pública en toda la UE que será «más que suficiente» para el objetivo del -45%. propuesto inicialmente en el marco de las normas sobre emisiones de CO2 de los vehículos pesados a partir de 2030.
«Basándonos en AFIR y los planes de infraestructura en Alemania, el país central de tránsito de camiones, proyectamos que en 2030 estará disponible una energía de carga anual de 13,79 TWh», afirma el informe de T&E, añadiendo que los cálculos se basan en «supuestos conservadores como como utilización de cargadores de alta potencia de sólo 4 horas por día»».
La demanda bruta de energía proyectada de los vehículos pesados dentro de la UE-27 en 2030 que debe cubrirse mediante carga pública, según las recomendaciones de T&E y la energía de carga pública disponible, es de 14,25 TWh. Esta sería la energía de carga necesaria si los legisladores de la UE aumentaran el objetivo de emisiones de CO2 de los vehículos pesados para 2030 al -65 %. En tal caso, la infraestructura sería capaz de abastecer el 97% de la demanda de carga pública requerida.
El estudio T&E también analizó las demandas de los fabricantes de camiones. Sus recomendaciones llevarían a una potencia de carga instalada total de 30,25 GW en 2030. Es decir, una flota de camiones eléctricos casi 4,2 veces el tamaño proyectado en 2030 que la infraestructura podría alimentar.
“Los eurodiputados y los gobiernos de la UE pueden aumentar los objetivos de reducción de CO2 para camiones en 2030 hasta un -65% con la confianza de que habrá suficiente carga disponible. De hecho, los objetivos de camiones limpios adecuados a la disponibilidad esperada de la infraestructura de carga son clave para una utilización eficiente y, posteriormente, el argumento comercial para los CPO [operadores de puntos de carga]»», concluye el informe.
Además de ampliar la infraestructura de carga pública en toda Europa y asegurar suficiente energía para la creciente flota de BEV, también está la cuestión de la distribución uniforme de las infraestructuras de carga. Según las conclusiones de ACEA , publicadas en 2022, existe una gran disparidad en la distribución de puntos públicos de carga de vehículos eléctricos en toda la UE. Por ejemplo, en 2021, la mitad de la infraestructura de carga de la UE estaba ubicada en solo dos países: Alemania y los Países Bajos.
Otros países han comenzado a ponerse al día con sus despliegues, mejorando ligeramente la situación en 2022, pero el problema persiste. Los datos de ACEA también indican una clara división entre Europa occidental y oriental, con los países de Europa occidental muy por delante de sus homólogos orientales en términos de infraestructura de carga.
El problema de la red
Si bien se están desarrollando infraestructuras de carga y repostaje, también son necesarias mejoras en la red eléctrica (así como un suministro adicional de electricidad renovable). El principal desafío radica en los importantes requisitos de energía en la red, especialmente debido a la carga rápida.
Un estudio publicado por la Unión de la Industria Eléctrica (Eurelectric) señala que más de un tercio de las redes de la UE tienen más de 40 años, cifra que probablemente superará el 50% en 2030. Los autores piden inversiones urgentes en redes de distribución para garantizar que la infraestructura no quede “obsoleta»».
“Tenemos las tecnologías para implementar vehículos eléctricos a gran escala, así como objetivos ambiciosos para su implementación en toda Europa. Sin embargo, la industria automovilística, los reguladores y los DSO [ operadores de sistemas de distribución] se encuentran en un punto muerto, ya que las preocupaciones en torno a la infraestructura limitan las ventas de vehículos eléctricos, pero un número relativamente bajo de vehículos eléctricos en las carreteras limita los planes para los refuerzos necesarios de la red, una situación real del huevo y la gallina»». afirman los autores del estudio.
La presión aumenta
En su última publicación sobre el tema de la infraestructura de carga, T&E presentó los resultados de una encuesta que encargó entre DSO en cinco estados miembros de la UE. Concluyó que algunos centros de carga públicos requerirán conexiones a la red de 30 MW o más para acomodar la carga adicional proveniente de una creciente flota de camiones eléctricos.
«La clave para una adopción exitosa y oportuna de la infraestructura de carga de vehículos HD es saber cuándo y dónde se producirá la demanda», enfatiza el documento. Por lo tanto, se pide a todas las partes interesadas que adopten medidas urgentes para garantizar que las conexiones que necesitan refuerzos y/o ampliaciones de la red se realicen en el momento oportuno.
Otro observador clave de la industria, ACEA, junto con otras seis organizaciones europeas, publicaron una carta conjunta en octubre de 2023, pidiendo a la Comisión una respuesta más coordinada al «cambio radical y rápido en las necesidades de infraestructura energética».
En la carta , los autores presentan sus recomendaciones, solicitando a los legisladores de la UE (entre otras cosas) inversiones urgentes en el desarrollo y modernización de redes, incluidas redes inteligentes, así como incentivos gubernamentales para que los reguladores modernicen la conexión a la red y los ejercicios de planificación de la red.
“En el espíritu del Foro de Alto Nivel sobre Normalización, debería establecerse en la UE un bloque real y común de normas de conexión a la red y procesos de certificación de la red, basándose en una mayor armonización de los códigos de redes eléctricas existentes y aprovechando la solidez de las normas. «» se lee en la carta.
¿Más inversión o más gestión?
Un estudio de 2022 realizado por el ICCT encontró que las actualizaciones de la red podrían impedir la adopción de BET al agregar importantes limitaciones de costos y tiempo. Esto hace que «las estrategias avanzadas de planificación y gestión de la red sean clave», sostiene la organización.
Basado en dos estudios de caso, el análisis del ICCT mostró que en 2040, las necesidades energéticas de BET representarían el 6% y el 3% de la producción de electricidad en Alemania y Estados Unidos en 2021, respectivamente. El estudio afirma que no sería necesario realizar tales aumentos en la capacidad de la red. Sugiere que sería posible aprovechar la infraestructura existente mediante la gestión de la demanda y actualizaciones menores de la red de distribución.
«Los impactos de los camiones eléctricos en la red se pueden gestionar mediante una revisión de los modelos comerciales de servicios públicos de electricidad, una planificación coordinada entre las partes interesadas relevantes y la implementación de soluciones de carga inteligentes», señala el documento del ICCT.
Además, las tecnologías de carga no estacionarias, como la carga inalámbrica en carretera o el intercambio de baterías, serían algunas de las formas de reducir el tiempo de inactividad de la carga, así como el tamaño de la batería, y así ayudar a reducir los costos iniciales de los camiones eléctricos.
Esfuerzos privados
Hoy en día, la carga estacionaria por cable es la tecnología dominante para los vehículos eléctricos en Europa. Los transportistas emplean diversas estrategias de cobro, como el cobro nocturno en el depósito. No olvidemos que los camiones se utilizan para una amplia gama de misiones en toda la UE. En determinados carriles, los camiones eléctricos harían viajes de ida y vuelta constantemente y su estructura de ruta se conocería de antemano.
De este modo, las empresas podrían colaborar y establecer la infraestructura privada o semiprivada necesaria para que sus camiones puedan cargarse entre paradas, así como en las instalaciones de las empresas durante los procedimientos de carga y descarga, garantizando que la mercancía siga en movimiento.
“Todas las partes involucradas en el despliegue de infraestructura de carga (gobiernos, operadores de puntos de carga (CPO), operadores de sistemas de transmisión y distribución (TSO/DSO)) deberían comenzar a planificar lo antes posible para garantizar las necesidades de carga actuales y futuras de las baterías eléctricas. camión»», destaca el periódico T&E.
Por ejemplo, el software de simulación de última generación de bp pulse ayuda a los operadores y administradores de flotas a simular sus vehículos como vehículos eléctricos, operando en rutas y horarios típicos. Esto proporciona a los operadores información sobre cómo se comportaría su vehículo si fuera eléctrico. La simulación tiene en cuenta la eficiencia de la batería, la topografía, las condiciones climáticas y otros parámetros.
“Podemos estimar cómo se comportará el vehículo si fuera un vehículo eléctrico y cuánta energía necesitaría. Tener esa información le permite comprender mejor dónde el vehículo podría quedarse sin carga y si sus rutas son factibles de operar con un camión eléctrico»», compartió Harry Baxter, director de ventas de flotas de vehículos eléctricos de bp pulse en Europa, con Girteka en una entrevista. .
El beneficio adicional es que los operadores pueden usar esa información para mapear la infraestructura de carga pública, como la de bp pulse. “De este modo se pueden ampliar o unir rutas, de modo que el camión eléctrico no se limite a viajar de un depósito a otro para cargar. En cambio, puede pasar del depósito al cargador público y al depósito. Esto le permite ampliar sus rutas»», añadió Baxter.
Varios CPO privados están dispuestos a implementar infraestructuras de carga para camiones a gran escala en un futuro próximo. En 2022, Traton Group, Volvo Group y Daimler Trucks establecieron una empresa conjunta (JV) independiente llamada Milence. Con 500 millones de euros en inversiones colectivas, la iniciativa tiene como objetivo construir y operar más de 1.700 puntos de carga rápida (300 a 350 kW) y ultrarrápida (1 MW) para vehículos pesados y autocares en toda Europa de aquí a 2027.
“ AFIR logrará soportar solo una pequeña parte del número total de vehículos eléctricos de batería en la flota total de camiones pesados para 2030. Además de AFIR, se necesitarán inversiones privadas para hacer realidad la electrificación a gran escala del transporte de mercancías. Milence planea instalar y operar al menos 1.700 puntos de carga de alto rendimiento en las autopistas y cerca de ellas, así como en centros logísticos de toda Europa»», dijo Widlund a Girteka.
«Volvo Trucks ha declarado anteriormente que cree que el procedimiento de permisos para construir infraestructuras de carga y combustible debería ser más rápido, se debería incentivar la construcción de áreas de estacionamiento para camiones y las restricciones locales de acceso urbano para camiones deberían armonizarse a nivel de la UE», resumió el Director de Electromovilidad de Volvo Trucks.
El papel de la política
A finales de noviembre de 2023, la CE publicó el Plan de Acción de la UE para las Redes, un marco estratégico para garantizar que las redes eléctricas de Europa puedan satisfacer las necesidades energéticas futuras, particularmente en la integración de energías renovables y el apoyo a nuevas demandas como la electromovilidad.
El documento describe un plan de acción de 14 puntos para fortalecer las redes eléctricas de Europa, haciéndolas más interconectadas, digitalizadas y ciberseguras. Es una tarea ardua, ya que incluye mejorar la planificación de redes a largo plazo, mejorar los marcos regulatorios y garantizar el uso eficiente de las redes existentes.
Según la Comisión, se espera que el consumo de electricidad aumente alrededor de un 60% de aquí a 2030. Las redes también deberán integrar una gran proporción de energía renovable variable. Las redes europeas de transmisión y distribución de electricidad tendrán que alinearse con la nueva infraestructura de hidrógeno, almacenamiento de energía y carga de movilidad eléctrica.
El Plan Decenal de Desarrollo de Redes (TYNDP) muestra la necesidad de una expansión sustancial de la infraestructura de transmisión transfronteriza. La CE afirma que este tipo de infraestructuras deberían duplicarse en los próximos siete años. Más allá de las necesidades transfronterizas, la mayor parte de la inversión se realizará dentro de las fronteras de la UE, tanto a nivel de transmisión como de distribución.
A medida que Europa se esfuerza por ser más ecológica y cada vez más independiente desde el punto de vista energético, las redes eléctricas deberán adaptarse para integrar grandes cantidades de energía renovable, incluida la generación eólica y solar. Esto incluye la gestión de la energía renovable variable y la integración de la generación descentralizada, como las estaciones de carga de vehículos eléctricos.
Después de todo, como indica un análisis de McKinsey, además de la carga residencial y laboral, la UE necesitará otros 3,4 millones de puntos de carga públicos operativos para 2030 para permitir un cambio completo de los motores de combustión interna (ICE) a los vehículos eléctricos.
Esta cifra incluye 0,4 millones para vehículos comerciales ligeros y 0,1 millones para camiones y autobuses. Dado el tiempo que queda hasta 2030, todavía quedan por instalar alrededor de 2,9 millones de puntos de carga en toda la UE para permitir el cambio completo, como muestran los datos.
La CE estima que sólo en esta década se necesitan 584 mil millones de euros en inversiones para las redes eléctricas. Las inversiones en electrificación del sector del transporte pesado por carretera están previstas como parte del programa del Mecanismo Conectar Europa (MCE). Los fondos para el desarrollo de infraestructuras de combustibles alternativos en 2022-2023 ascienden ya a 375 millones de euros.
Apoyo a nivel local
Un estudio reciente del Instituto Económico Polaco, que analiza el sistema de apoyo al sector de los vehículos pesados eléctricos, destaca el ejemplo de Alemania, que ya ha comenzado a trabajar en planes de despliegue de carga pública basados en la demanda proyectada.
El Ministerio Federal de Asuntos Digitales y Transportes de Alemania (BMDV) proporcionará apoyo financiero para la compra de vehículos con transmisiones respetuosas con el clima, la ampliación de la infraestructura de repostaje y carga y estudios de viabilidad centrados en su desarrollo.
De aquí a 2024, el BMDV proporcionará un total de aproximadamente 1 600 millones de euros para apoyar la compra de vehículos comerciales respetuosos con el clima y aproximadamente 5 000 millones de euros para desarrollar infraestructuras de repostaje y carga para turismos y camiones.
Como parte del programa, los beneficiarios pueden solicitar una subvención de hasta el 80% del gasto de inversión adicional para la compra de un vehículo de bajas o nulas emisiones y la construcción de infraestructura de carga o repostaje para el mismo.
Por ejemplo, bp ya ha establecido una extensa red de carga en Alemania bajo la marca Aral pulse, que consta de cargadores de 300 kW que pueden utilizar los camiones con sus remolques acoplados. «Muy pronto introduciremos cargadores de 400 kW para acelerar realmente el tiempo necesario para cargar el camión y el remolque y hacer que el conductor vuelva a la carretera, ya que el tiempo es esencial», señala Baxter.
La compañía también presentará “Autohoefe»», sitios exclusivos para camiones a gran escala con hasta 20 MW de potencia disponible. Se trata de una cantidad importante de capacidad que permitirá cargar los camiones durante el día y la noche. En general, bp pulse tiene como objetivo instalar más de 100.000 puntos de carga en todo el mundo para 2030 y está a más de una cuarta parte del camino para lograrlo con 27.000 puntos de carga en la actualidad.
“Estamos invirtiendo a escala e introduciendo soluciones que sean convenientes tanto para los administradores de flotas como para los conductores, mientras nos centramos en la experiencia del cliente para ambos grupos. El objetivo es adaptar nuestras soluciones de carga a todos los escenarios de flotas»», resume Baxter.
No hay tiempo que perder
Mientras el mundo lucha por lograr un transporte más ecológico y sostenible, proporcionar la infraestructura necesaria para la electrificación de los vehículos pesados sigue siendo una parte importante del camino. Por lo tanto, todas las partes interesadas deben hacer su parte para ayudar a la industria de la logística a hacer la transición a la electromovilidad y reducir sus emisiones. Esto no es exclusivo de las asociaciones estratégicas entre operadores de transporte y transportistas. También debe incluir a los gobiernos a nivel de la UE, así como al nivel local.
Igual de imperativa es la red eléctrica: sus actualizaciones y soluciones de carga inteligentes son cruciales para garantizar una electrificación eficiente del transporte pesado. Para que la infraestructura de carga funcione de manera eficiente, las redes requerirán una inversión significativa y una acción coordinada entre los sectores público y privado. Por lo tanto, iniciativas como AFIR o Milence son pasos prometedores en la dirección correcta.
Al mismo tiempo, las empresas no deberían esperar a que se adopten las medidas necesarias. Los camiones eléctricos son mucho más versátiles de lo que los consumidores temen. Podrían utilizarse en diversas misiones, incluido el transporte de piezas y/o mercancías entre fábricas, así como participar en procesos de transporte que trasladan carga desde puertos o aeropuertos a los almacenes de las empresas.
“El cambio tecnológico del motor de combustión interna a una nueva era de propulsión eléctrica ya ha comenzado y requiere un enfoque colaborativo de empresas líderes para que la industria pueda iniciar un cambio rápido. Creemos que junto con nuestros socios, como bp pulse y Volvo Trucks, podremos desarrollar las soluciones adecuadas y cambiar la tecnología diésel aparentemente irremplazable para garantizar un transporte por carretera sostenible para el futuro»», concluye Andrius Žukauskas, director de Ventas de E-Mobility, División de Sostenibilidad de Girteka Europe West.
Las empresas podrían colaborar y establecer la infraestructura necesaria para garantizar que los conductores puedan cargar sus camiones entre paradas. Y, dado que los camiones eléctricos son (por ahora) los más adecuados para entregas regionales y locales, es mucho más fácil desarrollar infraestructura para operaciones rutinarias entre dos destinos predefinidos, con infraestructura completa en ambas instalaciones. Esto reduciría el tiempo necesario para recargar.
Por lo tanto, aquellos que quieran que la electrificación del transporte por carretera se produzca lo antes posible y alcanzar sus objetivos de sostenibilidad, en consonancia con la nueva Directiva sobre informes de sostenibilidad corporativa (CSRD) de la UE, deberían tomar la iniciativa ahora.
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