A continuación reproduciremos el segundo capítulo de la ponencia de José Carlos López Jato, presidente de UPATRANS Bierzo y León, Secretario Técnico de la Federación de Transportistas FETRANSA, representante de esta asociación en el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC). Una interesante historia del transporte de mercancías por carretera en España, que publicaremos cada domingo.
La Edad Media hasta el siglo XIX:
La Cabaña Real de Carreteros:
En el año 1497 la reina Isabel creó la Real Cabaña de Carreteros, a petición de la Hermandad de Carreteros de Granada y Murcia, concediéndoles diversos privilegios. Los carreteros existían desde tiempo inmemorial, y se habían ido asociando en la Baja Edad Media. Así en la segunda mitad de la década de los años ochenta del siglo XV se constituyó la Hermandad de Carreteros de Burgos-Soria, participando en el transporte de artillería y armamento para la Guerra de Granada. En otros casos, había verdaderos empresarios con poder suficiente para encargarse del negocio, como Juan Tejedor, que en 1491 transportaba lanas desde distintos lugares del Señorío de Molina hasta Burgos
*Definición de carretero según Sebastián Covarrubias: «el que gobierna la carreta. Son de ordinario hombres de fuerças, groseros y bárbaros, y a veces impacientes y mal sufridos, descompuestamente, pues han dado lugar al refrán y común manera de encarecer un hombre descompuesto, que dizen: Fulano jura como un carretero…»
Desde 1599 disfrutó de jurisdicción especial, como lo hacían otras corporaciones, como la Mesta. Así pues, disponía de un juez conservador para defender sus privilegios, miembro del Consejo Real. Además, en Madrid, Granada y Murcia contaba con procuradores generales. También había un alguacil procurador general de la Cabaña y un alcalde mayor. En cargos inferiores estaban unos subdelegados, cuyas funciones eran desempeñadas por los corregidores en caso de no haber uno en un lugar. También había delegados comarcales.
Los principales privilegios que disfrutaban los carreteros de la Cabaña Real consistían en el libre acceso a pastos comunes, condiciones ventajosas para poder disfrutar de los pastos privados, derecho de uso en abrevaderos y lugares de pernocta, contratación de madera exenta de tasas, etc. Al ser una institución con distintos privilegios, como hemos visto, no dejaron de aparecer conflictos de intereses y agravios, de ahí todo ese aparato institucional que se creó, y con especial dedicación a lo jurídico.
La Cabaña Real tenía dos tipos de clientes: los privados y la Corona, transportando para la segunda suministros como maderas para astilleros, metales para la acuñación de monedas para la Casa de la Moneda, salinas, etc.
Los carreteros eran los que llevaban y traían la mayor parte de los cargamentos de sal desde las minas y salinas a los pósitos reales y desde allí, también, los carreteros distribuían esta importante mercancía por todo el país. Los carreteros de Navarredonda, en Gredos, viajaban en primavera hasta Andalucía en busca de la sal que llevaban, en parte, a Extremadura para consumo del ganado trashumante.
Según Larruga el transporte de la sal de Poza se distribuía entre los distintos transportistas de este modo: “en cuya virtud, en el año 1722, por resolución providencial de S. M., que se ha observado, se hizo distribución y repartimiento para el transporte de la sal de Poza…, consignándose 40.000 fanegas a los carreteros de la Cabaña Real; 16.000 a los arrieros de Poza, y las 14.000 restantes, o lo que más o menos fuera necesario a los carreteros de las cercanías de las salinas».
También los carreteros constituían parte importante de la oferta de transportes para Madrid. Según Ringrose, en 1784, desde finales de junio, entraron en Madrid diariamente unos 700 carros y 5.000 bestias de carga acarreando los suministros ordinarios de la ciudad; esto supone, según los cálculos del mismo autor, unas entradas y salidas de unas 380.000 bestias de carga y 55.000 carros al año para el acarreo de los suministros de la capital.
A mediados del siglo XVIII, existían unos 4.000 propietarios de vehículos y catorce mil carros en las dos Castillas y Andalucía. Así mismo, a finales del siglo XVIII aparecen algunas empresas con gran número de carros, Ringrose cita una empresa madrileña, propiedad de dos hermanos que lIedraron a disponer de más de 100 carros.
Las carretas que se utilizaron como medios de transporte desde época bajo-medieval hasta comienzos del siglo XIX no fueron, en efecto, en todos los casos semejantes, sino que pronto se estableció una importante distinción entre las llamadas «de puerto a puerto», utilizadas en tareas de transporte a muy largas distancias, y las denominadas «churras», que curiosamente recibían el mismo nombre que las ovejas mantenidas en régimen estante, y sólo eran aptas para realizar cortos recorridos
El funcionamiento de una empresa de carretería de largas distancias no precisaba gran cantidad de mano de obra, en relación al menos con el número de bueyes necesarios. Así, se ha calculado que la cuadrilla, unidad funcional de la carretería, que comprendía unas 30 carretas, requería la disponibilidad de unos seis hombres y de en torno a noventa bueyes, es decir, sesenta para tirar de las carretas, uncidos con los yugos, y treinta de remuda, que iban sueltos. En concreto al frente de la cuadrilla debía ir un mayoral, acompañado por un aperador, encargado de reparar las averías en las carretas, un ayudante de aperador, un pastero, que atendía a los bueyes cuando se desuncían para pastar, un ayudante de pastero, y un gañán, a quien correspondía realizar las labores de carga y descarga.
Infracciones y sanciones:
Isabel la Católica dictó el que tal vez sea el primer código de sanciones de España, que imponía penas de todo tipo. Aunque no se les podía hacer soplar para determinar su grado de alcohol en sangre, los conductores detenidos en estado de embriaguez debían pagar una multa, decir adiós a su carro o, incluso, ingresar en prisión
Un poco más adelante, el 1767, el rey Carlos III se propuso controlar el tráfico entre Madrid y Aranjuez. Los accidentes y problemas eran constantes, por lo que el monarca ilustrado quiso establecer un sistema sancionador moderno y completo que sirviera, además, para sufragar los gastos de mantenimiento de la vía. En el nuevo código se especificaban las multas por cruzar por lugares prohibidos, por romper los guardarraíles, por causar daños en el
arbolado…
Y mucho más cercano en el tiempo, el Reglamento para servicio de coches automóviles por las carreteras del Estado, sancionado por la regente María Cristina, madre de Alfonso XIII, establecía en su artículo 20 que “el conductor que en el transcurso de un año infringiere dos veces las prescripciones a sus deberes, podrá ser privado de su permiso para conducir automóviles»».
Continuará….
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