Historia del mercado del transporte y su ordenación: ¿Libertad de mercado o Regulación? Cap. VII

Terminamos con este séptimo capítulo, esta interesante ponencia de José Carlos López Jato, presidente de UPATRANS Bierzo y León, Secretario Técnico de la Federación de Transportistas FETRANSA, representante de esta asociación en el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC). Una detalla e interesante historia del transporte de mercancías por carretera en España, que hemos estado publicando cada domingo.

III Las tensiones entre la libertad de mercado, la competencia y el cumplimiento de las normas: 

Costes de una empresa de transportes, según el observatorio de costes: 

.- Amortización

.- Financiación

.- Personal de conducción

.- Seguros de vehículo

.- Fiscales

.- Combustibles

.- Urea

.- Neumáticos

.- Mantenimientos

.- Reparaciones

.- Dietas de conductor

.- Peajes

.- Costes indirectos

Costes que para una empresa son imperativos y no sujetos a negociaciación: 

.- Personal

.- Convenios colectivos

.- Normativa de seguridad e higiene

.- Tiempos de conducción y descanso

.- Normativa sobre trabajadores desplazados

Fiscales:

.- Visados,

.- ITV,

.- IAE,

.-  IVTM 

.- Tasa revisión tacógrafo

Limitadores de la actividad (ordenación sectorial)

.-Condiciones de acceso

.- Condiciones de acceso a los diferentes mercados (nacional, internacional)

.- Condiciones de uso de las autorizaciones (vuelta a casa del vehículo, cabotaje, convenios bilaterales o multilaterales).

.- Distorsionadores de la competencia (establecimiento, formas jurídicas)

Costes de un vehículo según el observatorio de costes de enero de 2023 y la realidad de mercado: 

Trailer nacional…………………1,3106 sobre el total de los kilómetros; 1,5419 sobre los kilómetros cargado.

Realidad coste real…………….1,0701 sobre el total de los kilómetros; 1,1707 sobre los kilómetros cargado

Trailer internacional………….1,4827 sobre el total de los kilómetros; 1,6474 sobre los kilómetros cargado

Realidad coste real…………….1,1001 sobre el total de los kilómetros; 1,1701 sobre los kilómetros cargados

Tren de carretera………………1,3001 sobre el total de los kilómetros; 1,5296 sobre los kilómetros cargado

Tres ejes……………………………..1,1987 sobre el total de los kilómetros; 1,4102 sobre los kilómetros cargado

Dos ejes en distribución…….1,0911 sobre el total de los kilómetros; 1,4548 sobre los kilómetros cargado

Como hemos visto hasta ahora, el sector del transporte ha pasado de una total regulación, incluso con una serie de privilegios en la Edad Media y Contemporánea (Real Cabaña de Carreteros de Castilla), a la época actual en dónde no existen privilegios de ningún tipo.

Así mismo, hemos pasado de épocas en donde el principal objeto de la regulación en materia de transporte era atender a las necesidades del propio Estado, que, al tratarse de regímenes totalitarios, en realidad, se trataba de cubrir las necesidades del gobernante de turno, sea el mismo, emperador o monarca, a la época actual en dónde la regulación del sector está enfocada a cubrir las necesidades de la colectividad y el papel del Estado se ciñe al establecimiento de unas normas comunes y la vigilancia del cumplimiento de las mismas. Por el medio, durante los años 80/90 se dejó de lado el sistema de contingentación de autorizaciones y las tarifas mínimas o de referencia.

En la actualidad, los estados tienen limitada su capacidad de intervención en los mercados, incluidos el del transporte de mercancías, su papel se limita a establecer unas normas comunes y la vigilancia del cumplimiento de dichas normas. En la teoría las normas obligan a todos los actores, no obstante, la comparación que se puede realizar entre el coste teórico una empresa de transportes soporta por kilómetro rodado de sus vehículos y la realidad del mercado, observamos que los precios reales, incluido el teórico beneficio, están entre un 18 a 25% por debajo del estimado en el observatorio de costes.

Desde el punto de vista del sector conformado por empresas de menor dimensión, se aspira tres objetivos fundamentales:

1º.- Que las empresas de transportes puedan trasladar a costes, de manera pacífica, cualquier incremento de costes.

2º.- Que el lugar de establecimiento no resulta decisivo para estimar los costes que una empresa de transportes debe de asumir.

3º.- Que las formas jurídicas no resulten decisivas para establecer los costes que una empresa de transportes debe de asumir.

¿Es esto posible con la regulación actual?  

Cuatro preguntas deben de ser formuladas:

¿Sobreestima el observatorio de costes los costes reales de las empresas de transportes?

¿Están las empresas de transporte trasladando a los precios de los servicios todos sus costes?

¿Deben los poderes públicos corregir los posibles desequilibrios que se están produciendo en el mercado?

¿En que materias han de actuar los poderes públicos?

¿Precios?

¿Ordenación sectorial?

¿En qué sentido debe de ser su intervención?

¿Liberalizadora?

¿Corregidora de los desequilibrios?

Preguntas que surgen después de todo lo publicado hasta ahora:  

¿Cómo ha de ordenarse el mercado?: ¿Libre-competencia o total regulación?

¿La regulación actual del mercado asegura la libre-competencia?

¿La intervención de los mercados, de haberla, debería de ser total o encaminada a corregir los posibles desequilibrios?

¿Debe de recoger, la normativa de aplicación, la singularidad que puedan presentar las empresas por su dimensión o forma jurídica?

Desde el punto de vista de las condiciones de acceso a los mercados: ¿Resulta razonable las condiciones actuales o deberían de endurecerse o eliminarse?

Desde el punto de vista de la regulación laboral: ¿Resulta razonable las condiciones actuales o deberían de endurecerse o eliminarse?

¿Deberían de armonizarse a nivel europeo las normas sociales y fiscales?

Desde el punto de vista de la regulación mercantil: ¿Resulta razonable las condiciones actuales o deberían de endurecerse o eliminarse?