El índice de las tarifas del transporte de mercancías por carretera europeo Upply x Ti x IRU ha revelado que las tarifas del tercer trimestre se mantuvieron sin cambios en el índice de contratos en términos intertrimestrales. En contraste, el índice de tarifas spot cayó 4,4 puntos en términos intertrimestrales. En general, tanto los índices de tarifas spot como de tarifas contract han caído en términos interanuales:
,- El índice de referencia de tarifas spot (fletes al contado), del transporte de mercancías por carretera europeo del tercer trimestre de 2024 ha caído a 122,4 puntos, 4,4 puntos menos que en el segundo trimestre de 2024 y 6,1 puntos menos que el año anterior.
.- El índice de referencia de tarifas contractuales de transporte por carretera europeo del tercer trimestre de 2024 se mantuvo estable en comparación con el segundo trimestre en 127,2 puntos de índice; sin embargo, bajó 2,2 puntos interanuales.
.- Los precios del diésel cayeron en el tercer trimestre. El 30 de septiembre eran un 8% más bajos que a principios de julio, pero volvieron a subir en octubre.
.- La aplicación de la Directiva (UE) 2022/362 por la que se modifica la Directiva sobre la euroviñeta sigue en curso. Suecia, Dinamarca y los Países Bajos han comunicado recientemente sus planes de aplicación.
.- Para cumplir con el Paquete de Movilidad 1 de la UE, solo el 6,4% de los vehículos de la UE elegibles para la modernización con la versión 2 del tacógrafo inteligente lo habían hecho en junio de 2024, el 60% seguía teniendo tacógrafos analógicos y digitales, y el 33% todavía tenía la versión 1 del tacógrafo inteligente, según la encuesta de IRU a operadores de transporte.
.-Las perspectivas para las tarifas de transporte siguen siendo sombrías, ya que la producción industrial sigue siendo baja y la demanda de los consumidores todavía es relativamente débil, a pesar de los altos costos operativos.
Los desafíos de producción europeos tienen un impacto directo en el mercado del transporte de mercancías por carretera. A medida que la producción manufacturera disminuye, también lo hace la demanda de servicios de transporte de mercancías, lo que ha hecho bajar las tarifas spot desde el segundo trimestre de 2023 (con un breve punto de inflexión en el segundo trimestre de 2024). Sin embargo, a pesar de la caída de la demanda en el corto plazo, las tarifas de transporte de mercancías se mantienen muy por encima de los niveles de 2021, principalmente debido a los aumentos estructurales de los costes operativos.
Los costes laborales, el componente más importante del transporte por carretera junto con el combustible, han aumentado considerablemente debido a la inflación en los dos últimos años. Además, los aumentos sustanciales de los costes relacionados con el seguro, el mantenimiento y los neumáticos de los vehículos de motor están contribuyendo a aumentar los gastos operativos de los operadores de transporte de mercancías.
Los precios del diésel aumentaron entre mediados de junio y principios de julio, impulsados por el aumento de los precios del petróleo crudo (debido a la extensión de los recortes voluntarios anunciados por la OPEP+ en junio). Tuvieron una trayectoria descendente hasta el final del trimestre.
El precio medio ponderado del diésel en la UE alcanzó los 1,64 €/l el 8 de julio, frente a los 1,59 €/l del 10 de junio (+3 %), antes de caer a 1,50 €/l el 30 de septiembre (-8 % de caída desde su máximo en julio y el valor más bajo observado desde enero de 2023). Sin embargo, los precios de los combustibles volvieron a subir en octubre debido al conflicto en Oriente Medio, lo que aumenta la posibilidad de interrupciones del suministro de petróleo y nuevos aumentos del precio del crudo.
Estos elevados costos siguen manteniendo altas las tarifas de flete, a pesar de la presión a la baja derivada de la menor demanda. Han impedido que las tarifas caigan a los niveles de 2021, ya que los transportistas deben cubrir sus crecientes gastos. Por lo tanto, si bien las tarifas spot se han suavizado, siguen siendo significativamente elevadas en comparación con los tiempos anteriores a la pandemia, ya que la estructura de costos subyacente ha cambiado al alza. Debido a estos elevados costos, Ti espera una presión al alza continua sobre las tarifas en el futuro, incluso con condiciones de demanda más suaves.
Michael Clover, director de Desarrollo Comercial de Ti, afirmó que: “En general, las tarifas de transporte por carretera en Europa se mantuvieron relativamente estables durante el tercer trimestre, en gran medida debido a la persistente baja demanda en toda Europa. Las perspectivas para las tarifas contractuales aún dependen en gran medida del momento de la recuperación económica de Europa, pero no se espera que las tarifas bajen debido a la continua presión de los costos. La caída de las tarifas spot en el tercer trimestre es indicativa de la débil situación de la demanda, pero esperamos que las tarifas spot sean un indicador principal de la recuperación de la demanda y el próximo crecimiento de las tarifas cuando el mercado cambie»».
El director ejecutivo de Upply, Thomas Larrieu, comentó que: “El sector del transporte de mercancías por carretera está atravesando un período turbulento, caracterizado por un número significativo de quiebras empresariales. Es probable que la presión a la baja sobre las tarifas de transporte persista en los próximos meses, aunque se ve limitada por los altos costes operativos que siguen aumentando, mientras esperamos una posible recuperación de la economía europea. Para evitar que el sector se debilite aún más, lo que podría perturbar las cadenas de suministro, especialmente cuando la actividad económica se recupere, la digitalización ofrece oportunidades de productividad que merecen ser exploradas»».
En el marco del primer paquete de movilidad de la UE, los operadores de transporte deben equipar todos los vehículos matriculados en la UE y destinados a operaciones transfronterizas con el tacógrafo inteligente versión 2 (G2V2). La obligación legal es sustituir todos los tacógrafos analógicos y digitales antes del 31 de diciembre de 2024 y modernizar todos los vehículos utilizados en el tráfico internacional con dispositivos G2V2 antes del 19 de agosto de 2025.
Sin embargo, se han producido retrasos importantes que han dificultado el proceso de modernización. En marzo de 2024, de los 3 a 3,5 millones de vehículos que se modernizarán (incluidos camiones y autobuses; se estima que el 90 % serán camiones), solo el 0,4 % de los vehículos de la UE ya estaban modernizados con un tacógrafo G2V2, mientras que alrededor de dos tercios todavía tenían un tacógrafo G1 (que se modernizará a finales de año) y un tercio un G2V1 (que se modernizará en agosto de 2025), según la encuesta de la IRU a los operadores de transporte. Tres meses después (en junio), la proporción de vehículos modernizados había aumentado al 6,4 %, mientras que todavía quedaban por modernizar alrededor del 60 % de vehículos G1 y el 33 % de vehículos G2V1.
Vincent Erard, director sénior de Estrategia y Desarrollo de la IRU, añadió que: “Con el aumento de los costes operativos derivados del mantenimiento, los seguros y las nuevas normativas (normas de CO₂, Euro VII, etc.) y la volatilidad de los precios del combustible, que se prevé que aumentará con la aplicación del ETS2, las pymes del transporte por carretera se encuentran bajo una presión considerable. Los responsables políticos deben ofrecer incentivos específicos que animen a los operadores a descarbonizarse, centrándose, en particular, en medidas de eficiencia. Este apoyo aliviaría las cargas financieras y contribuiría a la sostenibilidad medioambiental»».
En este enlace se puede consultar el informe: Las tarifas europeas del transporte de mercancías por carretera del tercer trimestre se mantienen y las spot caen
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