Los fabricantes de camiones de la Unión Europea (UE) deberán aumentar las ventas de camiones eléctricos de batería (BET) para cumplir con los objetivos de la UE de reducción del 45 % de CO₂ para vehículos pesados (HDV) para 2030.
Esta creciente flota de BET requerirá una extensa red de cargadores específicos para camiones. En 2023, la UE adoptó el Reglamento sobre Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR) para garantizar un apoyo mínimo a la infraestructura de los vehículos de combustibles alternativos, incluidos los BET.
Un nuevo estudio del ICCT cuantifica las necesidades de carga de BET en la UE-27 para 2030 y las compara con los objetivos de AFIR modelando el stock esperado de BET y considerando su consumo de energía, patrones de conducción y comportamiento de carga.
Hallazgos clave
Concluimos lo siguiente:
La flota de cargadores BET prevista en la UE-27 para 2030 requerirá entre 22 GW y 28 GW de capacidad de carga instalada . Esta capacidad proyectada se reparte casi a partes iguales entre cargadores públicos y privados. Dependiendo de la aceptación de los cargadores BET en el mercado, esto se traduce en entre 150.000 y 175.000 cargadores privados y entre 60.000 y 80.000 cargadores públicos.
Se prevé que la carga nocturna sea el modo de carga principal, y se estima que se necesitarán entre 4000 y 5300 megavatios (MW) para 2030. Se espera que los cargadores de MW representen casi el 15 % de la potencia de carga total instalada, pero solo el 2 % del número total de cargadores. Los cargadores de menor potencia, como los de 350 kW, pueden cubrir más de la mitad de las necesidades públicas de carga rápida para camiones de larga distancia.
Figura . Número total de cargadores y potencia de carga necesarios para 2030, en escenarios de adopción del mercado BET bajo y alto.
Se espera que el AFIR cubra entre el 50% y el 70% de las necesidades de carga pública en la UE-27 para 2030. En la red transeuropea de transporte (TEN-T), se espera que los objetivos del AFIR cubran entre el 65% y el 85% de las necesidades totales de carga, mientras que en la TEN-T integral, la cobertura se reduce al 35%–45%. Según una aproximación de los objetivos del AFIR a nivel estatal basada en la extensión de la red TEN-T en cada estado, la cobertura a nivel de los Estados miembros varía ampliamente. Los objetivos solo cubren entre el 30% y el 50% de las necesidades de carga pública esperadas en la mitad de los Estados miembros, incluidos países como los Países Bajos y Bélgica, mientras que para países como Rumanía, el objetivo es el doble de las necesidades de carga esperadas.
Figura 2. Potencia total instalada de cargadores prevista en el AFIR y necesidades de carga pública proyectadas en escenarios de adopción del mercado con BET bajo y alto.
De implementarse los objetivos del AFIR, se proporcionaría una cobertura básica y se facilitaría el despliegue de infraestructura de carga adicional gracias a las fuerzas del mercado. Sin embargo, es probable que la escala de la infraestructura de carga necesaria plantee desafíos a las redes locales, especialmente en los puntos de carga de alta potencia de la red TEN-T, principalmente debido a la congestión de la red, los largos trámites de permisos y las trabas a la inversión. Muchos de estos desafíos pueden abordarse mediante la revisión del AFIR y otras políticas complementarias sobre planificación de la red, permisos e inversión.
Opciones de política
Los responsables políticos de la UE pueden considerar las siguientes opciones políticas:
.- Promover iniciativas centradas en el despliegue de infraestructura de carga específica para vehículos pesados en los principales corredores de transporte de la UE , como la Iniciativa de Corredores de Transporte Limpio. Esto acelerará el despliegue de la carga en corredores críticos de la red RTE-T y permitirá la aplicación de buenas prácticas para agilizar y optimizar el desarrollo de la infraestructura en otros corredores.ç
.- Acelerar y agilizar el proceso de despliegue de la infraestructura de carga y la tramitación de permisos de la red . Clasificar las estaciones de carga de vehículos pesados y su conexión a la red como proyectos de interés público primordial puede facilitar la agilización de los trámites de permisos. Además, la agilización del proceso en toda la UE puede reducir la carga de los operadores de puntos de carga, garantizando una planificación más eficiente.
.- Capacitar a los operadores de red para que realicen inversiones proactivas y anticipadas . El enfoque actual de planificación de la red, basado en la demanda y reactivo, puede retrasar significativamente las actualizaciones de la misma. La planificación proactiva de la red es esencial para garantizar que la infraestructura de carga se implemente a tiempo. Se insta a los reguladores energéticos nacionales a apoyar estas inversiones mediante marcos regulatorios adecuados.
.- Fomentar la transparencia en cuanto a la capacidad de alojamiento de la red y optimizar el tipo y el formato de los datos reportados . Estos mapas pueden ayudar a los operadores de puntos de carga y a los propietarios de depósitos a realizar autoevaluaciones de la viabilidad de la conexión a la red en ubicaciones de interés, lo que permite tomar decisiones de inversión más rápidas, acortar el tiempo de conexión a la red y reducir la carga de los operadores locales.
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