Durante el miércoles 4 y el jueves 5 de junio, en el Palacio de Convenciones de la Granja de San Ildefonso (Segovia), la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) celebró su XLVII Asamblea General, que concidie con los 65 años que cumple la asociación, en la que se debatieron varios temas de gran interés para el transporte por carretera.
En la rueda de prensa posterior a la asamblea, el presidente Marcos Basante, Juan Jesús Sánchez, vicepresidente de la asociación e Ignacio Pérez Carasa, vicepresidente de pasajeros, respondieron a las preguntas de los medios de comunicación.
Sobre la escasez de conductores, reconocieron que es una de las principales preocupaciones del sector ante la falta de nuevas incorporaciones, afirmando que «hay que mejorar las condiciones laborales y económicas». Resaltando que se tienen que agilizar los trámites para facilitar la incorporación de conductores de terceros países, ya que en la actualidad requieren demasiada burocracia y son excesivamente costosos para las empresas, «que no haya distintos trámites dependiendo de cada comunidad autónoma, llegando a tardar más de un año hasta que un conductor de un tercer país llega a tener todos los permisos para trabajar en España, agilizando la convalidación de los permisos y los exámenes del CAP«, señaló Ignacio Pérez Carasa, vicepresidente de pasajeros de Astic.
Sobre el reconocimiento de los coeficientes reductores y el adelanto de la edad de jubilación, están a favor de esta medida, pero Astic considera que se ha de hacer primero un estudio en profundidad y realista, que no sea un mero sistema recaudatorio, ya que conlleva el incremento de las cotizaciones, tanto por parte de los conductores como para las empresas que tendrían que asumir un sobrecoste de entre el 10% y el 12% en las cotizaciones a la Seguridad Social, sin que sea una jubilación anticipada real y estable «ya que muchos conductores no puedan adelantar su jubilación llegado el momento, porque sus condiciones no llegan a ser acordes con el salario que acaban cobrando al final de su vida laboral». Aunque afirmó que «no podemos apoyar el documento actual que llega a última hora y que contiene afirmaciones dilapidadoras. No vamos a afirmar que nuestro sector es penoso y peligroso cuando no lo es».
De «hecatombe» ha calificado Marcos Basante la reducción de jornada laboral para el transporte de mercancías y viajeros por carretera que tienen una jornada especial, ya que si queda en 37,5 horas en España, esto supondrá que cada conductor hará entre 8.000 y 9.000 kilómetros menos al año. Para lo que ha puesto como ejemplo países como Francia donde tienen una jornada laboral de 37 horas, pero los conductores tienen 200 horas extras al año que cobran. «¿Cómo hace una empresa de autobuses que asigna una ruta a un conductor con paradas programadas si se le complica el viaje con atascos de tráfico y no puede terminar el recorrido?, ¿envía a otro conductor?, ¿no termina la ruta aunque le queden 50 kilómetros?».
Sobre los camiones eléctricos, Juan Jesús Sánchez, director general de Disfrimur, que tiene varios camiones eléctricos en la flota de su empresa, afirmó que en la actualidad son vehículos para hacer transporte de corto recorrido, no hay estaciones de recarga y es excesivamente caro instalar cargadores. «La red eléctrica española no está preparada en muchos sitios para soportar la potencia que requiere instalar cargadores, por lo que estamos muy lejos de que el camión eléctrico sea una de las soluciones para el transporte mercancías en recorridos nacionales y mucho menos dedicar estos camiones al transporte internacional».
Dentro del nuevo escenario legislativo de la UE, las iniciativas como los peajes por emisiones de CO2, la Directiva CS3D y la normativa CSRD ha provocado un significativo aumento de los costes estructurales para las empresas de transporte, por lo que adaptarse a estas exigencias implicará, según los datos de Astic, invertir entre 75.000 y 175.000 euros anuales por empresa en sistemas ESG en las certificaciones medioambientales y auditorías. A lo que se añade la inclusión del transporte por carretera en el nuevo régimen de comercio de emisiones ETS II a partir de 2027, por el que las industrias englobadas en este sistema deben comprar un permiso de emisión por cada tonelada de CO2 que emitan a modo de incentivo financiero, lo que conlleva elevar los costes anuales entre 875.000 y 1,2 millones de euros para una flota de 100 camiones, con un encarecimiento estimado del gasóleo de 10 a 20 céntimos por litro. «Contaminamos, sí, y generamos atascos. Pero no somos los únicos responsables. Con estas políticas nos estamos pegando tiros en el pie».
ASTIC solicitará formalmente por carta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, la revisión de los plazos y objetivos del Pacto Verde, «porque todas estas normativas amenazan con erosionar los ya estrechos márgenes del sector, que oscilan entre el 3% y el 5%, y podrían comprometer la viabilidad de muchas empresas si no se adapta su implementación a la realidad operativa del transporte»
Sobre la aprobación de las 44 toneladas, Marcos Basante afirmó que «no se sabe nada»; que está convencido de que la tributación por módulos en el transporte «va a permanecer para siempre». Ante la posible llegada de nuevas asociaciones al Comité Nacional del Transporte por Carretera en las elecciones de este año «no cree que suponga ningún problema, siempre que aporten planteamientos lógicos, porque al comité se va a trabajar y con los deberes hechos».
Sobre el ferrocarril, entiende que las inversiones que se destinan a este transporte de mercancías, tienen que repercutir también en el transporte por carretera con políticas realistas, con inversiones «con criterio, porque están creando puertos secos y nudos intermodales donde no toca, mientras las carreteras del país están en un estado lamentable»..
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