Reforma de masas y dimensiones: Aspectos técnicos de la modificación normativa, consecuencias para los transportistas (VIII)

Finalizamos con el octavo y último capítulo de la ponencia presentada por José Carlos López Jato, presidente de UPATRANS Bierzo-León y secretario técnico de FETRANSA, en el seminario sobre la reforma de masas y dimensiones, en Madrid el 19 de octubre de 2024; dada la importancia que tiene para las empresas y los transportistas de mercancías por carretera.

¿COMO PUEDO SABER SI MI CAMIÓN PUEDE ADECUARSE A LA NUEVA REALIDAD?

Disposición final única. Entrada en vigor.

REDACCIÓN PROPUESTA:

Esta orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado», excepto lo dispuesto en el apartado dos del anexo IX relativo a las masas máximas por eje y masas máximas autorizadas (excluida la de los conjuntos euromodulares), que entrará en vigor a los tres meses de su publicación para todos los vehículos excepto los vehículos cisterna (de acuerdo con su clasificación por criterios de utilización), que entrará en vigor a los seis meses.

REDACCIÓN QUE PROPONE FETRANSA:

Esta orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado», excepto las disposiciones siguientes relativas a las masas máximas por eje máximas permitidas y masas máximas autorizadas:

.- Transporte de madera en rollo y transporte de graneles realizado en vehículos basculantes o similares excepto cisternas, que lo harán a los tres meses de su publicación en el BOE

.- Resto de los tran

sportes: Un año desde su publicación en el BOE

2.- CONSECUENCIAS PARA LOS TRANSPORTISTAS DEL AUMENTO DE LAS MASAS Y DIMENSIONES DE DETERMINADOS VEHÍCULOS UTILIZADOS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

2.1.- LA MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD EN RELACIÓN CON OTROS MEDIOS Y MODOS DE TRANSPORTE

2.2.- LA MEJORA DE LA SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL

2.3.- EL AUMENTO DEL RIESGO Y SUS CONSECUENCIAS

2.4.- EL AUMENTO DE LA CONFLICTIVIDAD MERCANTIL

2.5.- EL AUMENTO DE LOS COSTES: LA OBSOLESCENCIA DE CIERTOS VEHÍCULOS

2.6.- LA DIFICULTAD PARA LA NEGOCIACIÓN DEL PRECIO 

2.1.- LA MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD EN RELACIÓN CON OTROS MEDIOS Y MODOS DE TRANSPORTE

2.2.- ¿LA MEJORA DE LA SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL?

2.3.- EL AUMENTO DEL RIESGO Y SUS CONSECUENCIAS:

.– El aumento de las masas máximas a 44 tn supondrá, en muchos casos las elevaciones de las alturas de carga en aquellos caso que, por longitud, el vehículo sea completado pero quede margen en altura para completar la nueva capacidad de carga derivada de una mayor MMA. Dicho aumento supone una capacidad de carga neta adicional de un 16% adicional con el consiguiente aumento del riesgo de:

Un paletizado de 24 tn a 2 metros supone elevar 32 cm la altura de carga para poder cargar cuatro toneladas adicionales

El aumento de las masas máximas a 44 tn supondrá, en muchos casos las elevaciones de las alturas de carga en aquellos caso que, por longitud, el vehículo sea completado pero quede margen en altura para completar la nueva capacidad de carga derivada de una mayor MMA. Dicho aumento supone una capacidad de carga neta adicional de un 16% adicional con el consiguiente aumento del riesgo de:

.- El aumento de la distancia de frenado es directamente proporcional al aumento de la masa transportada

.- Las consecuencias de los accidentes por alcances o vuelcos se ven agravadas par la mayor masa del vehículo.

2.4.- EL AUMENTO DE LA CONFLICTIVIDAD MERCANTIL

Un aumento de la altura de carga como consecuencia de una mayor capacidad requerirá de una mejora de los envases que contienen muchas mercancías y de los procesos de embalaje y adecuación para su transporte. En muchos casos, los materiales utilizados, los embalajes o los métodos de estiba ya son insuficientes, sobre todo cuando las mercancías no pueden ser bloqueadas.

2.5.- EL AUMENTO DE LOS COSTES: LA OBSOLESCENCIA DE CIERTOS VEHÍCULOS

.- Mayor coste de carburante

.- Mayor coste en mantenimiento

.- Vida menor del vehículo

.- Mayor gasto en neumáticos

.- Mayor gasto en averías

.- Menor velocidad media

.- Costes imprecisos derivados del mayor riesgo en la carretera

.- Mayor coste en seguros de mercancías derivado de un aumento del importe total transportado

.- A corto plazo, obsolescencia de un número indeterminado de vehículos como consecuencia de sus limitaciones técnicas

2.6.- LA DIFICULTAD PARA LA NEGOCIACIÓN DEL PRECIO

.- El aumento de las capacidades de los vehículos, si no es acompañado de un aumento de la actividad económica o de un desvío de tráficos de otros medios de transporte (ferrocarril principalmente), supondrá un aumento de la competencia en el sector, al aumentarse la oferta de capacidad disponible de transporte por carretera en un 16% en masa y en menor medida en volumen. 

.- Los aumentos de costes, como ya hemos visto, no se pueden calcular de una manera objetiva, y solamente una parte de ellos se pueden teorizar.

.- El aumento de masas supone una capacidad de carga adicional de un 16%, por lo tanto, si nuestros clientes accediesen a aplicar una regla de tres, todo el teórico beneficio sería para el transportista.

Para la conformación del precio derivado de las nuevas capacidades de carga de los vehículos se da la siguiente situación:

.- Un aumento de los costes para el transportista derivados de la nueva situación

.- Un ahorro para el cargador en el caso que los costes del transportista no se incrementen de manera proporcional al precio pagado por el transporte antes del aumento de la capacidad de carga.

La negociación del precio debería de cubrir el aumento de costes del transportista y debería de dividirse el beneficio obtenido por el cargador derivado del abaratamiento del transporte, en el caso de que lo hubiera, a partes iguales.

.- Incremento de la capacidad: 16%

.- Incremento del coste: 10%

Ahorro obtenido por el cargador: 6% Este beneficio debería de repartirse a partes iguales

Incremento del precio para el transportista: 13% (10% de aumento de costes+ 3% de beneficio)

Ahorro en transporte para el cargador: 3%