CLECAT, la Asociación Europea de Transitarios, Proveedores de Servicios Logísticos y Agentes de Aduanas, ha instado a la Comisión Europea a conceder un período de no ejecución a partir del 1 de septiembre para la aplicación de la ICS2 Rlease 3 para el transporte por carretera y ferrocarril, advirtiendo de graves bloqueos en las fronteras terrestres europeas.
El ICS2 es el sistema de análisis de riesgos aduaneros de la UE que exige a los transportistas presentar los detalles de las mercancías que entran en la UE antes de su llegada. A partir del 1 de septiembre de 2025, ninguna carga puede entrar en la UE sin que se hayan presentado previamente datos de seguridad. Si bien la implantación del ICS2 para los transportistas aéreos y marítimos ya ha finalizado, los operadores de transporte por carretera y ferrocarril se enfrentan a importantes retos.
Hasta ahora, la mayoría de los transportistas por carretera y ferrocarril han proporcionado datos de seguridad a través del NCTS (Nuevo Sistema Informatizado de Tránsito), ampliamente utilizado en el transporte terrestre. Según la nueva legislación, estos datos deben enviarse directamente al ICS2. Para evitar la duplicación de envíos, una actualización conocida como NCTS6 debería transferir automáticamente los datos del NCTS al ICS2. Sin embargo, dado que no se prevé que muchos Estados miembros implementen el NCTS6 antes de 2026, los transportistas corren el riesgo de verse obligados a presentar los mismos datos varias veces.
Por ejemplo, un camión que viaja de Turquía a Alemania vía Grecia, Bulgaria, Serbia y Hungría actualmente presenta una declaración NCTS al salir. Desde el 1 de septiembre, sin la NCTS6, el conductor también debe presentar declaraciones ICS2 al entrar por primera vez en la UE en Grecia y al volver a entrar en Hungría.
La falta de sincronización entre los despliegues de ICS2 y NCTS6, sumada a las frecuentes interrupciones de ICS2 y al elevado número de solicitudes ya procesadas de transportistas aéreos y marítimos, genera graves riesgos. Las fronteras terrestres, a diferencia de los puertos marítimos y aeropuertos, tienen una capacidad física mucho más limitada y pueden verse congestionadas por tan solo unos pocos camiones retrasados. Los desafíos prácticos propios del transporte por carretera y ferrocarril, como la carga fraccionada, la prevalencia de pequeños transportistas y la necesidad de que numerosos operadores no pertenecientes a la UE se registren en los sistemas de la UE, se pasaron por alto claramente al asignar el mismo cronograma de despliegue a todos los modos de transporte.
CLECAT y otras asociaciones comerciales europeas advirtieron sobre estos riesgos hace meses. El 30 de mayo, solicitaron conjuntamente el aplazamiento de la implantación del ICS2 en carreteras y ferrocarriles. La Comisión, alegando limitaciones legales, solicitó a los Estados miembros que solicitaran excepciones individuales antes del 25 de agosto.
En respuesta, CLECAT y otros, en una carta conjunta, instaron a los Estados miembros a coordinar las solicitudes para evitar una mayor fragmentación. Sin embargo, esto no fue posible, ya que algunos Estados miembros, como Bulgaria y Estonia, que ya operaban el NCTS6 (como Bulgaria y Estonia), no pudieron solicitar excepciones; otros, sin fronteras exteriores, se consideraron no afectados o aplicaron interpretaciones diferentes, como el caso de los Países Bajos, que considera los camiones que llegan en transbordador como tráfico marítimo.
La última comunicación de la Comisión, del 22 de agosto, incluía información actualizada sobre las solicitudes de excepción de tan solo 12 de los 27 Estados miembros, junto con una breve guía sobre cómo gestionar la disparidad en la preparación. Sin embargo, los operadores de toda Europa informan de que esta información es insuficiente para garantizar el cumplimiento antes del 1 de septiembre, lo que genera temores de graves perturbaciones en las fronteras terrestres.
A pocos días de su finalización, es evidente que ni el sector ni las autoridades están preparados para esta siguiente fase del ICS2. Además, debe garantizarse la implementación de la presentación múltiple de solicitudes para ferrocarril y carretera lo antes posible, a fin de eliminar la discriminación de los operadores económicos que utilizan los servicios de transporte ferroviario y por carretera o el transporte multimodal, ya que las presentaciones completas actuales de la ENS no cumplen los requisitos operativos del transporte de carga fraccionada (LTL) y grupaje, ni los operadores ferroviarios son capaces de recibir y procesar las presentaciones a nivel interno.
CLECAT ha escrito a la Comisión Europea en un último llamamiento para aportar claridad y seguridad a la cadena de suministro, anunciando un periodo oficial de seis meses de no aplicación, similar al concedido a los sectores aéreo y marítimo en virtud del ICS2. Si bien se prometió dicho periodo de gracia para el transporte por carretera y el ferrocarril, la última declaración de la Comisión no solo no lo menciona, sino que descarta explícitamente los procedimientos de continuidad de negocio y los métodos de presentación alternativos después del 1 de septiembre en los países sin excepción. La Comisión Europea debería actuar sin demora y anunciar un periodo de gracia de seis meses a nivel de la UE para evitar la fragmentación, garantizar la seguridad jurídica y prevenir la interrupción de las cadenas de suministro europeas.
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