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title: "Carta abierta de José María Quijano. Secretario General de la CETM"
description: "Redacción.- El Secretario General de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, José Maria Quijano Riestra, ha publicado una carta abierta en el pagina web de comunicados de la CETM,..."
url: https://www.diariodetransporte.com/opinion/carta-abierta-jose-maria-quijano-secretario-general-la-cetm/
date: 2021-05-13
modified: 2025-08-12
author: "Redacción de DiariodeTransporte.com"
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categories: ["Opinión"]
tags: ["administración", "Asociaciones", "Bruselas", "CETM", "Comunicados de Prensa", "Empresas", "Especiales", "General", "Gobierno", "José Maria Quijano", "Logística y Almacenaje", "Ministerio de Transportes", "Nacional", "Opinión y Debate", "Otros Transportes", "Peajes", "Registro General de Empresas de Transporte", "Sociedad", "Taxi", "Transporte por carretera", "Transporte."]
type: post
lang: es
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# Carta abierta de José María Quijano. Secretario General de la CETM

![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/Captura-16-150x150.jpg)

Redacción.- El **Secretario General de la Confederación Española de Transporte de Mercancías**, **José Maria Quijano Riestra**, ha publicado una carta abierta en el pagina web de comunicados de la **CETM,** que** reproducimos a continuación en su integridad**:

**«Entre las mercancías que transportamos y las cargas que nos imponen, seguro que nos ven ya preparados para soportar las 44 Tm».**

Algunos** políticos y gobernantes son de la opinión** de que el sector puede con todo, ya que confunden el termino de mercancías con cargas y así asimilan al sector del transporte de mercancías por carretera la facultad de poder no solo con las mercancías que transporta,** sino también con las cargas que les impone la Administración.**

A través de este artículo pretendemos acercar al lector a** la realidad de la aventura de ser transportista y no morir en el intento.** Además, si sirve para que los que toman las decisiones **en el Gobierno** puedan abrir los ojos y bajar de la literatura y de las hojas de cálculo que les **hacen otros a la realidad, también lo daremos por válido.**

Según datos del** Registro General de Empresas de Transporte del Ministerio de Transportes,** en la actualidad el sector de transporte público de mercancías por carretera está compuesto por un total de **108.062 empresas**, de las cuales **70.335** tienen la autorización de transporte pesado, **35.125** la tienen sólo de transporte ligero, y** 2.602** la tienen solo de transporte **super ligero.**

Estas 108.062 empresas con autorización de transporte público cuentan con **262.835 vehículos pesados, 112.107 ligeros y 3.610 super ligeros.**

Estamos ante un sector que cuenta con** 600.000 empleos directos y que contribuye al PIB en un 4,8%.**

**Por el contrario**, nos encontramos ante un sector tremendamente atomizado**, donde el 73,3% de las empresas de transporte público** pesado de mercancías y el **89,3% de las empresas** de transporte público ligero se encuentran con **una flota entre 1 y 3 vehículos**. Las empresas de transporte pesado cuentan con una** flota media de 3,73 vehículos.**

**El 95,8% de las toneladas-kilómetro producidas se mueven a través del transporte público.**

El coste anual de explotación de** un vehículo articulado pesado de carga general,** para un kilometraje de **120.000 Km./año y 1.800 horas de trabajo,** se sitúa según e**l Observatorio de Costes** del **Ministerio de Transportes en 128.455,64 €**, incluyendo los km.** en carga y en vacío**, lo que arroja un coste por **km. de 1,07 € (1,259 € para el km. solo en carga)**.

Desde el primer minuto del estado de alarma **como consecuencia del brote Covid-19**, el sector del transporte de mercancías por carretera fue catalogado **como un sector esencial** por su capacidad para poder dar cobertura a las necesidades de **aprovisionamiento de los hospitales,** de la sociedad en su conjunto y de otros sectores igualmente catalogados **como esenciales.**

**A pesar de las dificultades encontradas** por parte de los conductores para poder realizar su actividad de forma segura sin caer** contagiados por el Covid-19**, con problemas en la carga y descarga, **sin asistencia en las carreteras y áreas de servicio,** y otros inconvenientes, el sector ha continuado dando la cara,** incluso a riesgo de la salud** de los mismos conductores y de las cuentas de** resultados de muchas empresa**s, unas por falta de **viajes de vuelta cargados** (retornos) y otros por la fuerte disminución de la actividad de** sus clientes,** llegando a mantener la actividad cerrada en el caso de servicios de** transporte** a sectores muy concretos **(automoción, combustibles, mudanzas, textil, etc.**).

Cuando llevamos más de** un año con la situación de la pandemia,** dejando atrás vidas y negocios cerrados, al Gobierno no se le ocurre otra cosa que** anunciar ante Bruselas,** mediante la presentación del Plan de recuperación, una serie de medidas o líneas de actuación que** son un torpedo a la línea de flotación** de un sector hasta ayer reconocido y felicitado por su actuación y sacrificio durante este **último año.**

**El Gobierno** parece no enterarse de que** el sector del transporte de mercancías por carretera y la sociedad** en su conjunto no están preparados para trasladar una subida de los impuestos al combustible, o la implantación de **peajes y viñetas por el uso de las carreteras.**

La recuperación de un país y de su actividad económica, que en realidad es la única capaz de **generar ingresos y liquidez a las familias, empresas y administraciones**, no puede venir de la mano de la subida de impuestos y tasas, **sino más bien de todo lo contrario.** La subida de impuestos supone pan para hoy y hambre desde ayer** (no hay que esperar hasta mañana)**, ya que el mero anuncio de estas medidas colabora a** contraer la inversión.**

Ahora, después de una caída de los** ingresos públicos y una inadecuada gestión del gasto**, el Gobierno pone el acento en la herramienta de** los impuestos y tasas de rápida recaudación,** para intentar recuperar los niveles de dichos ingresos y hacer frente a** los compromisos con Bruselas** y poder ser acreedores de la confianza de la **Comisión** en la entrega de los fondos europeos para la recuperación.

Con argumentos** muy manidos de tipo medioambiental** y de gestión de recursos públicos, utilizados por las administraciones con falta de liquidez, nos intentan imponer el demagógico principio de** “el que contamina paga»» y “el que usa paga»»,** que en definitiva no significa otra cosa que decir que si pagas, tienes bula para **usar y seguir contaminando,** porque el sector de transporte pesado por carretera no tiene más remedio que seguir rodando para suministrar **las mercancías requeridas a los mercados y a la sociedad en su conjunto,** y porque no existe alternativa tecnológica a corto y medio plazo que le permita ser considerado **como sector no contaminante.**

Por otra parte, el sector de la carretera** no solo es que ya paga de forma indirecta**, a través de impuestos por el uso de las carreteras, sino que también ha hecho un **esfuerzo continuo** por ir renovando el parque móvil de sus empresas de forma acorde a los últimos adelantos **en motorización de los vehículos**, adaptados por los fabricantes a las exigencias técnicas requeridas por la **Comisión Europea.**

**Según un artículo de Ramón Roca, publicado en El periódico de la Energía el 22 de julio del 2020:**

«Según la** Memoria 2019 de la Asociación de Operadores Petrolíferos de España (AOP)**, uno de cada dos euros que pagan los consumidores españoles en carburantes acaban en las arcas del Estado.** Según la patronal de las petroleras,** el 54% del precio medio pagado en 2019 en gasolina son impuestos, mientras que en el caso del diésel **la recaudación es del 49%,** cinco puntos porcentuales menos.

El precio medio de la gasolina 95 fue de **1,299 euros por litro. De ellos, del 54% que corresponde a los impuestos, 0,473 euros pertenecen** al Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) y **0,226 euros al IVA**. Por tanto, de los 1,229 euros por litro, el Estado **se lleva 0,699 euros por litro.**

**En el caso** del diésel, el precio **medio en 2019 fue de 1,216 euros por litro.** De ellos,** del 49%** que corresponde a los impuestos, estos se reparten en** 0,379 euros** por litro del IEH y **0,212 euros** pertenecen al** IVA**. Por tanto, de los 1,216 euros por litro, el** Estado recauda 0,591 euros por litro.**

Si se tiene** en cuenta** estos datos, además de lo ofrecidos por** la Agencia Tributaria,** la recaudación total del **Estado en 2019** a través de impuestos a los carburantes asciende a **19.804 millones.** En este caso, serían** 12.264 millones** de euros y **7.540 millones** de IVA. Esta cifra es** 1.204 millones** superior a lo recaudado en** 2018,** es decir, algo más **del 6%.**

Por si resultaba **poco lo que recauda el Estado** con los carburantes, el Gobierno prepara una subida de **los impuestos al diésel** y así equipararlo al menos con la gasolina. Según fuentes del mercado, una equiparación de **la recaudación del diésel con la gasolin**a proporcionaría al Estado unos** 2.500 millones** de ingresos adicionales, teniendo en cuenta los datos de **2019.**

**Es decir**, si en 2019 la carga fiscal de todos los combustibles fuese la más alta, el Estado habría recaudado **unos 22.354 millones de euros,** de los cuales **14.262 millones** hubiesen sido en IEH y** 8.093 millones en IVA».**

[![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/cetm1.jpg)](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/cetm1.jpg)

**Solo los impuestos** indirectos sobre los combustibles han venido suponiendo unos ingresos para las arcas públicas, durante mas allá de la última década del entorno a una media anual de 11.000 millones de euros, tal como se puede ver en los siguientes cuadros. A esto habría que sumar **el IVA soportado por cada litro de combustible vendido,** que supera los **7.000 millones** de €.

[![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/cetm2.jpg)](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/cetm2.jpg)

**A su vez el sector de la carretera,** además del importe descrito por el impuesto sobre los combustibles, también contribuye con otros impuestos estrechamente ligados al** uso del vehículo** y a la actividad que desarrolla.

En este sentido, el coste fiscal anual vinculado por este tipo de instrumentos de recaudación de** la Administración,** referido a un vehículo pesado articulado de carga general, tal como se refleja en el **Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes, totaliza 768,80 € y se determina como sigue:**

.- Visado 14,45 €.

.- ITV 98,96 €.

.- IAE 313,07 €,

.- IVTM (impuesto sobre vehículos de tracción mecánica) 269,52 €.

.-Revisión tacógrafo 72,80 €.

**Por ejemplo,** el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica **(IVTM)**, de carácter municipal, **se cuantificó en 2017 en 2.328,1 millones de €**, tal como vemos en la línea séptima del **cuadro siguiente:**

[![](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/cetm3.jpg)](https://www.diariodetransporte.com/wp-content/uploads/2025/08/cetm3.jpg)

Según un artículo **de Juan Ramón Rallo, p**ublicado el 9 de mayo en La Razón, el sector de la carretera aportó a las arcas de la **Administración en 2018 unos 29.500 millones de euros,** desglosados por los siguientes **conceptos:**

.- 456 millones por impuesto de matriculación.

.-905 millones por impuesto de tracción mecánica.

.-856 millones por el IVA sobre la compra de vehículos nuevos.

.-370 millones por el IVA sobre el consumo de carburantes.

.-452 millones por IIEE hidrocarburos.

.-523 millones por venta de vehículos de 2ª mano.

**Con lo cual llegamos a la conclusión **de que el sector de la carretera ya paga por el uso de la carretera lo suficiente para su **mantenimiento y conservación,** así como para hacer frente a otro tipo de costes relacionados con el medioambiente, y aún queda mucho margen **para destinar fondos a otras partidas de carácter social.**

Cualquier tentativa de introducir **un coste adicional al sector del transporte de mercancías por carretera** no solamente será un ataque a la competitividad del sector, sino a la de la **industria y los productos españoles** en los mercados europeos y mundiales y, por añadido, a **la renta disponible y poder adquisitivo** de las familias que demandan los productos transportados.

**La implantación de una euroviñeta** (tasa por uso de las carreteras) al sector del transporte pesado de mercancías** por carretera con una tarifa de 19 cts./km.** supone incrementar el coste de explotación de un vehículo pesado** articulado de 40 Tm en torno al 18%.** Aplicar este peaje, supondría, por ejemplo, que un viaje entre **Madrid y Barcelona** tendría un coste adicional **de 117,99 €**.

**El Gobierno,** bajo el empuje y asesoramiento directo de** ACEX, AEC y SEOPAN, t**res organizaciones íntimamente ligadas con los intereses de** las empresas proveedoras** de materiales de carreteras, grandes constructoras, y concesionarias, ha anunciado ante** Bruselas una línea de actuación** que podría concretarse en la implantación** para el 2024** del pago por uso de la carretera. En este equipo lógicamente se encuentra el **Gobierno con necesidade**s de hacer caja y las empresas del entorno comentado, **con intereses legítimos** por dinamizar sus cuentas de **resultados.**

Pero es que**, además,** las grandes constructoras y concesionarias piden la modificación de la ley que limita la rentabilidad **de las concesiones a un 3,5%,** dado el riesgo que, según ellos, implica la operación.

En este sentido, **no conocemos a ninguna empresa del sector de transporte** ni de ningún otro sector que trabaje en el mercado de **libre competencia** al que se le aseguren las rentabilidades de sus operaciones **con el aval del Estado.**

Fruto de la** colaboración público-privada** se da el caso de que el Estado tendrá que **indemnizar a Abertis**, la compañía encargada del mantenimiento de **las autopistas,** tras la finalización de la concesión de la **AP-7, con al menos 1.291 millones** de euros por las obras de ampliación y la minoración de ingresos estimados, según queda establecido en el** Plan de Estabilidad** que el Ejecutivo ha mandado a **Bruselas.**

**En una reciente** (https://www.cope.es/programas/herrera-en-cope/noticias/presidente-seopan-sobre-peaje-las-autovias-debate-paga-usuario-contribuyente-20210511_1282692), actual presidente de** Seopan,** este último hablaba de la necesidad de **2.000 millones de euros anuales** para la conservación de las carreteras.

El señor **Núñez** desvinculó el pago del impuesto **sobre hidrocarburos al pago de las carreteras** (>**11.000millones/año**) y comentó que la carretera debería pagar una tasa por el uso igual que hace la aviación y el transporte marítimo, que llevan el importe de esas tarifas a los billetes de los usuarios, pero no sabe o no comentó que ni la aviación,** ni el transporte marítimo,** ni el ferrocarril pagan el impuesto **sobre el combustible.**

También vino a comentar que **el 96% del transporte de mercancías por tierra** se realiza por carretera frente al **desaprovechamiento del ferrocarril,** que según sus palabras es más eficiente y **menos contaminante.** Está claro que las grandes constructoras salen ganando tanto si se licita obra para** el ferrocarril como para la carretera** y, además, siempre estará el Estado o la Administración para pagar la factura si las cifras estimadas de explotación** de las concesiones de peajes** no cuadran porque luego se desvían los tráficos al ferrocarril.

**Lo comentado no significa** que el sector de transporte de mercancías no esté a favor de mejorar y apoyar el acercamiento natural entre modos aumentando la cuota **de la multimodalidad,** pero los problemas para ello no están tanto en la infraestructura como en otros aspectos **relacionados con la gestión,** la operatividad y la calidad del servicio prestado.

Finalmente, **el Sr. Núñez** a la vez que está a favor del pago por uso y nos da sus explicaciones de cómo hacerlo de forma correcta, cree que solo sería necesario que pagasen unos cuantos, porque sería un pago por uso a la carta, donde solo al transporte pesado de mercancías** se le lleva a cotas de 19 cts./Km., y** dice sin arrugarse el traje que *“la formula del **copago** es la alternativa al impuestazo»».*

Lo que no hace tampoco el** Sr. Navarro, Director General de Tráfico,** es explicarle a la abuelita que tanto le preocupa porque no usa el coche lo qu**e le va a subir el precio del yogurt**, la fruta, o del resto de productos que compra, cuando **el que usa las carreteras y las paga** traslade el coste de los peajes a los clientes que mueven** las mercancías de los proveedores** a los centros de consumo, o lo que les va costar a** sus hijos y nietos cuando tengan que desplazarse** con sus coches para ir a visitarla o llevarla a cualquier sitio. Seguro que **todas las abuelitas** de España, que por cierto** hay muchas y muy queridas** y todos las tenemos o hemos tenido, prefieren que las carreteras se mantengan con** los presupuestos generales del Estado,** ya que la parte que le corresponda pagar por impuestos** la va a pagar con o sin carreteras que mantener.**

España es **un país periférico respecto al grueso** de los mercados europeos, y esto condiciona enormemente cualquier aumento de costes **en el acercamiento de las mercancías** a los mercados, reduciendo la competitividad de los productos españoles** destinados a la exportación.**

**El transporte no será el único perjudicado** con la implantación de peajes y euroviñetas. El sector productivo español perderá **competitividad y el consumidor final** verá incrementado el precio de la compra y disminuido su poder adquisitivo.

**Como fruto de lo anteriormente descrito**, la Administración tendrá como resultado neto una perdida en la recaudación, dado que se reducirán** los ingresos fiscales** generados a través de la actividad económica de las industrias y familias.

**Otro aspecto** por resaltar es que el ejemplo esgrimido de que hay otros** países de Europa con euroviñeta,** solo se sustenta en que esos Estados se quejan de que las flotas extranjeras no repostan combustible en sus países y utilizan las carreteras sin pagar, y como resultado de esa premisa deciden implantarla**, quitando a la vez otros impuestos a sus ciudadanos y empresas.**

Bajo la hipótesis de la implantación de las medidas anunciadas, a **España le tocaría pagar el impuesto sobre el combustible en España (aumentado),** la Euroviñeta en España (doble pago) y la Euroviñeta en Europa. A esto habría que sumarle una posible **fuga de consumos de combustible por las flotas internacionales,** si la subida de los impuestos del gasoil no hace atractivo el consumo en España. **Todo esto suena a mal negocio para España,** si además contemplamos que más del 80% de los usuarios de las carreteras son españoles.

**Ahora los flotistas extranjeros** que realizan transporte internacional en territorio **español repostan en España** porque les resulta más económico. Esto significa que pagan el impuesto sobre **hidrocarburos en España,** incluso en mayor proporción de lo que consumen en los tramos de** carretera usados en España,** y no en otros países.

Otro aspecto que tomar en consideración cuando se habla de **los famosos sistemas de pórticos para el control de paso y efectuar** la facturación por el uso de las carreteras, es el enorme coste de implantación **y mantenimiento del sistema** que supone una merma importante de los ingresos previstos y que al final **van a parar a las manos** de los que nos aconsejan su uso.

Y no olvidemos que **los peajes y euroviñetas se facturan con carácter quincenal,** previa presentación ante el proveedor de los dispositivos de pago, del aval equivalente al consumo previsto de dos o tres meses, y el transportista mientras tanto financiando a** unos y a otros, mientras trata de repercutir los costes** y que se los paguen de aquella manera y en aquel momento, que nunca será antes de **30 días de fecha factura en el mejor de los cas**os. Eso sí, sin que además nadie le asegure un **3,5% de rentabilidad,** como hacen con los concesionarios, en su cuenta de resultados.

**Para terminar**, hay algo que nos hace pensar que tenemos toda la razón y es que las organizaciones** de cargadores, nuestros clientes, y según el Ministerio**, los presuntos pagadores de la fiesta, [ no se han pronunciado en contra en ningún momento](/2021/05/cetm-lamenta-el-silencio-de-los-cargadores-ante-la-imposicion-de-los-peajes/) durante la polémica suscitada por el anuncio de la medida, y tal vez sea porque **tienen** claro que el mercado regula el precio y** este dirá quién paga**, y por otra parte porque no quieran echar** por tierra sus esfuerzos por que el gobiern**o les apoye en la implantación de las 44 Tn. y los 4,5 m. de altura, sobre vehículos articulados convencionales de 2+3 ejes (tractora con dos ejes + semirremolque de 3 ejes), que curiosamente **está demostrado que es el perfil de vehículo pesado que más daños produce** al firme de las carreteras».

Autor: José María Quijano. Secretario General de la CETM

Foto: CETM