Opinión

Vehículos pesados: la crisis acelera la transformación del sector

Vehículos pesados: la crisis acelera la transformación del sector
Imagen de camiones
Vehículos pesados: la crisis acelera la transformación del sector

 

Los fabricantes de camiones predijeron una disminución en los registros correspondientes a un final de ciclo tradicional. Pero la epidemia de Covid-19 convirtió la caída en una caída libre. Lo que acelera las profundas transformaciones que ya están en marcha en el sector, en un contexto de transición energética.

La industria mundial de fabricación de camiones ya estaba prediciendo un año 2020 difícil debido a una desaceleración cíclica. Con la crisis de Covid-19, la situación será francamente grave. "Se esperaba que la industria mundial de camiones comenzara a desacelerarse en 2019 y 2020, como parte del ciclo industrial habitual; 2019 resultó estar en línea con las expectativas, pero en 2020, la pandemia de COVID - 19 acentuará considerablemente la trayectoria descendente " , señala Jonathan Storey, en la edición 2020 de " Los fabricantes de camiones del mundo " , un estudio sobre la industria mundial de camiones publicado cada año por Automotive World.

La disminución se esperaba en Europa como en todas partes, después de una década de recuperación, como se señaló en enero el Observatorio de Vehículos Industriales. Pero, de nuevo, la pandemia ha exacerbado el fenómeno. Durante los primeros 4 meses en 2020, las matriculaciones de camiones en la Unión Europea disminuyeron un 35,4%en comparación con el mismo período del año anterior para vehículos de más de 16T y 33% para vehículos de más de 3.5T, señala la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA, Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) . Estos dos segmentos suman un total de 64,456 y 79,954 registros respectivamente. El mes de abril, marcado por el efecto total de las medidas de contención, resultó ser particularmente catastrófico, con una disminución del 58.5% para + 16T y del 54.8% para + 3.5T.

Una situación muy degradada en los principales mercados.

Es en Francia donde la situación parece más degradada. Según las cifras de ACEA, el mercado francés + 16T registró una caída del 39,8% en total a finales de abril, seguido de Alemania (-30,8%), Italia (-25, 7%) y España (-23,6%). Lo mismo para vehículos de +3.5 T: Francia tiene el triste récord (-39.2%), todavía por delante de Alemania (-27.3%), Italia (-26%) y España (-22,7%).

El choque fue particularmente severo en abril. Según Thierry Kilidjean, Director Gerente de Iveco France, el mercado francés se situó en -58% en ventas acumuladas de vehículos pesados ​​al 11 de mayo . "Claramente, la pandemia y las medidas de contención han hundido el mercado de inmediato", dijo el director. Francia experimentó una contracción récord del 72,3% en el mercado + 16Q en abril. Pero los países de Europa Central también se vieron gravemente afectados, con una disminución del 71,2%, señala la ACEA. Polonia, en particular, registró una caída del 71,7% en los registros.

Las perspectivas de producción son cada vez más oscuras.

Después de cerrarse por contención, casi todas las fábricas de camiones reiniciaron la fabricación . Actualmente hay 31 fábricas que operan en la Unión Europea, según ACEA. Pero todos ellos están inactivos para adaptarse a los gestos de barrera. "Por el momento, estamos menos preocupados por las cifras de producción. La seguridad de los empleados de DAF y Leyland Trucks es nuestra prioridad número uno", dijo Harry Wolters, presidente de DAF Trucks NV . En Francia, Renault Trucks se ha reiniciado gradualmente desde el 22 de abril. Pero no hay duda de que si los libros de pedidos permanecen vacíos, las producciones no volverán a sus tarifas normales.

Los anuncios de reducciones de la fuerza laboral están aumentando . "Pasará mucho tiempo antes de que la demanda del mercado alcance los niveles previos a la crisis y, por lo tanto, tenemos que adaptar la organización a la nueva situación", dijo Henrik Henriksson, CEO de Scania. El grupo sueco estima que hay un exceso de personal en 5,000 puestos, de los 51,000 que tiene la compañía subsidiaria del grupo Volkswagen. El Grupo Volvo también anuncia casi 1,600 nuevos recortes de empleos, principalmente en Volvo Trucks .

Mercado OV en caída libre

Varios testimonios de transportistas europeos también confirman la caída de las transacciones y los precios en la reventa de vehículos pesados ​​usados. Este segundo mercado es de capital importancia, ya que permite valorizar los camiones que constituyen la mayoría de los activos de los transportistas. Ya enfrentados con la caída en su facturación y el aumento en sus costos debido a la baja productividad y la introducción de medidas de barrera, ahora deben prever reducciones en la valuación de activos. Es una nueva fuente de debilidad.

Por otro lado, el precio de los vehículos usados ​​se está volviendo tan atractivo que crea un círculo vicioso. Al reducir el interés en los vehículos nuevos, este atractivo mantiene el estancamiento de los fabricantes y culturistas.

Salva la industria

Al igual que muchos sectores económicos, los fabricantes piden a las autoridades públicas que aprueben este difícil curso. "Lo que Europa necesita actualmente son incentivos de inversión para una modernización ecológica de las flotas de camiones y como una forma de superar la crisis en este sector que es fundamental para el sistema", dijo Andreas Renschler. , CEO de Traton (Scania y MAN) y miembro del comité ejecutivo de Volkswagen AG.

Según el periódico alemán "Süddeutsche Zeitung", los fabricantes de camiones podrían beneficiarse de la compra de primas para el reemplazo de motores de combustión del tipo Euro 3, 4 o 5, contra motores que cumplen con los últimos estándares de emisión. La Comisión Europea establecería un programa de financiación a nivel europeo para la renovación de flotas de vehículos pesados con primas de hasta 15,000 euros por vehículo.

Un plan de recuperación económica alemana de 130 mil millones de euros también financiaría la tecnología del hidrógeno . Alemania quiere ser pionera en todo el mundo. Por lo tanto, el gobierno federal tiene la intención de presentar una "estrategia nacional de hidrógeno" pronto. Para promover el uso de hidrógeno verde en el tráfico de mercancías pesadas, se desarrollaría rápidamente una red de estaciones de servicio e infraestructuras dedicadas.

La crisis de Covid-19, un catalizador para la transformación del sector.

La recesión económica ha afectado mucho a los clientes de los fabricantes de camiones. La mayoría de los pequeños transportistas tendrán que luchar por su supervivencia. Por lo tanto, los incentivos financieros probablemente beneficiarán a los jugadores más grandes y a una situación económica más sólida. Podrían así acelerar su transición energética y ecológica. Debe recordarse una transición ya en gran parte en curso: el sector ha optimizado considerablemente el rendimiento de los vehículos diesel en las últimas dos décadas. Además, la flota de vehículos a gas también ha crecido significativamente. Sin embargo, el movimiento de aceleración corre el riesgo de ampliar aún más la brecha entre los ganadores y los demás, lo que favorece la concentración que ya está trabajando en el sector del transporte de mercancías por carretera.

Los transportistas que no se encuentren entre los ganadores pueden considerar abandonar el modelo de propiedad del camión para poder alquilar los camiones de nueva generación. Los fabricantes pueden impulsar el arrendamiento e incluso ir más allá. Pensamos en el modelo "TAAS" (Camión como servicio) , donde el camión se alquila por kilómetro o por hora por el fabricante o el distribuidor del camión. Las recientes fusiones entre Iveco y Nikola , Volvo y Daimler para desarrollar el camión de pila de combustible de hidrógeno ya son el comienzo de este nuevo mercado.

Sin la crisis de Covid-19, esta transformación sin duda habría sido mucho más lenta y menos brutal.

Autor: William Béguerie,  en: Upply

Foto: Archivo Diario de Transporte